U-Bahnhof Rotes Rathaus: Auch die Sitzgelegenheiten bestehen aus Betonwerkstein.
BVG Projekt GmbH/ A. Reetz-Graudenz

BerlinNormalerweise interessiert sich Jörg Seegers nicht so sehr für ästhetische Fragen. Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 in Mitte ist er als Technikchef für Ingenieurthemen zuständig. Doch wenn es um die Stationen entlang der Neubaustrecke geht, ringt sich auch der Geologe ein Lob ab. „Das sind noble Bahnhöfe geworden“, sagt Seegers. Entlang der neuen U 5 werden die Fahrgäste in einem ungewohnt edlen Ambiente ein- und aussteigen.

Zum Gespräch hat der Geschäftsführer ins Internationale Handelszentrum geladen. In dem Hochhaus an der Friedrichstraße residiert die BVG Projekt GmbH, die den Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor betreut – das größte Verkehrsprojekt in der östlichen Innenstadt. Wegen der Pandemie ist die Baustelle für Außenstehende tabu. „Bislang gab es bei uns keinen einzigen Coronafall, und das soll auch so bleiben“, sagt Seegers.    

Um Ansteckungen zu verhindern, sollen die Bauleute unter sich bleiben. Die Sanitärräume in den drei neuen U-Bahnhöfen wurden fertig gestellt und geöffnet, damit auch während der Arbeit immer wieder Händewaschen möglich ist. Viele Bauarbeiter kommen aus Polen, sie leben im Hotel und waren schon lange nicht mehr in ihrer Heimat. „Sie wollen jetzt fertig werden“, so der Technikchef.

In der Innenstadt entsteht eine neue Ost-West-Verbindung.
Grafik: Berliner Zeitung/Galanty

„An der Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 wollen wir U-Bahnhöfe bauen, auf die auch die kommenden Generationen stolz sein können“ – das sagte die damalige Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer, als sie rund vor einem Jahrzehnt die Entwürfe vorstellte. Die SPD-Politikerin setzte gegen die BVG durch, dass Architekten betraut werden. An diesen herausragenden Orten im historischen Stadtzentrum werde eine hohe Qualität gebraucht, forderte sie. Junge-Reyer versprach nicht zu viel.    

Anthrazitfarbene Betonwerksteinplatten, geschliffen und poliert, bedecken im U-Bahnhof Rotes Rathaus die Wände   – wie es der Entwurf des Architekten Oliver Collignon vorsieht. Besonders lang war der Lieferweg nicht: Die Täfelung stammt von der Firma BNB in Potsdam-Babelsberg, wo computergesteuerte Fräsen die Teile  in ihre meist rautenartige Form gebracht haben. Golden eloxierte Lettern zeigen den Stationsnamen an.

„Es sind rund 3000 Platten, und sie sind größtenteils einzigartig. Fast keine ist wie die andere“, so Seegers. Ihr Zuschnitt korrespondiert mit der schrägen Verglasung der Ebene, von der aus die Fahrgäste auf die beiden Bahnsteige hinunterschauen können. Es ist ein gewaltiges Puzzlespiel, zu dem nur noch rund hundert Teile fehlen. Dass es so kompliziert geworden ist, liegt auch daran, dass diese Station in einer Kurve und einem Gefälle liegt. Die Decke ruht auf sieben Pilzkopfstützen. „Alles sehr schön, unbenommen“, sagt Seegers. „Aber ein Wahnsinn, wenn man es bauen muss.“

U-Bahnhof Unter den Linden: weißer Terrazzo auf dem Boden, Muschelkalk an den Wänden.
BVG Projekt GmbH/ A. Reetz-Graudenz

Westlich davon, im U-Bahnhof Museumsinsel, bedeckt blauer Granit unter anderem die Wände der Treppenaufgänge. So weit wie die anderen Stationen sind die Arbeiten dort aber noch nicht – weshalb er zunächst ohne Halt durchfahren und wohl erst im dritten Quartal 2021 öffnen wird.

Auf den neuen Gleisen, die mit Dieselkraft schon durchgehend nutzbar sind, haben Bauzüge die Unterkonstruktion der Wand- und Deckenverkleidungen herangebracht. Auch die Stahlteile hatten es nicht weit: Lieferant ist die Firma Heckmann in Hoppegarten. Die künftige Attraktion des Bauwerks rund 16 Meter unter dem Spreekanal ist bereits erkennbar. An der gewölbten Decke prangt schon ein Großteil der künftigen Lichtpunkte. Insgesamt 6 662 kleine Sterne werden auf nachtblauem Himmel erstrahlen – eine Erinnerung an das Bühnenbild von Karl Friedrich Schinkel für Mozarts Oper „Die Zauberflöte“ von 1816, bei dem Architekt Max Dudler Anleihen machte. Es sind die Enden von Lichtleitern, wie bei Glasfaserleuchten aus den 1970er-Jahren. „Ich habe sie mit einer Taschenlampe ausprobiert – es funktioniert“, sagt Seegers.

Unter den Linden, die dritte Station an der Neubaustrecke, soll in wenigen Wochen fertig sein. Dort kreuzt die U6, von der aus Fahrgäste jetzt schon einen Blick  auf die oberste der drei Ebenen werfen können, die U5. Für die Wände haben die Architekten Ingrid Hentschel und Axel Oestreich dunklen Muschelkalk aus Kirchheim in Franken ausgewählt, für den Boden weißen Terrazzo. Rolltreppen werden Fahrgäste in rund 25 Meter Tiefe bringen.

Die helle Umsteigestation, die noch eine Lichtdecke erhält, wurde zu einem „Wissenschaftsbahnhof“ erklärt, in dem die Humboldt-Universität hinter den Gleisen Schaukästen bestückt – zunächst mit Wimmelbildern und Wortwolken zum Anthropozän, dem vom Menschen geprägten Erdzeitalter. Später sollen Bewegtbilder den Fahrgästen die Wartezeit auf die U5 verkürzen.

U-Bahnhof Museumsinsel: Die künftigen Lichtpunkte sind schon montiert.
Foto: BVG Projekt GmbH/ A. Reetz-Graudenz

Und wie teuer wird das alles? 2013 wurde die Kostenschätzung für die gesamte Verlängerung der U5 von 433 Millionen auf 525 Millionen Euro korrigiert. Dieses Budget wird voraussichtlich um wenige Prozentpunkte überschritten, hieß es. Für ein Großprojekt nicht schlecht. 

Und wann fährt erstmals eine Bahn mit Fahrgästen? Ende 2020: Genauer wollen die Planer derzeit noch nicht werden, wenn man sie fragt, wann die Strecke in Betrieb geht – wann die U5 in 41 Minuten von Hönow zum Hauptbahnhof fahren kann.

Derzeit wird mit Kurzschlussversuchen ermittelt, ob die Stromschiene und andere Teile der Elektrik auch unter Stress funktionieren. Die Tests sind Teil der Wirk-Prinzip-Prüfung, in die alle Technikbereiche einbezogen werden. Der Probezugbetrieb auf der neuen Ost-West-Verbindung, auf der bis zu 150.000 Fahrgäste pro Tag erwartet werden, soll im Sommer beginnen. Nachdem Fahrlehrer die Tunnel bereits abgelaufen sind, soll von August an auch das Fahrpersonal die Strecke kennen lernen. Einige Detailthemen stehen noch an, zum Beispiel die Aufstellung von Fahrscheinautomaten. Weil es keine neuen Geräte gibt, wird alte Verkaufstechnik montiert.

Hinter den Kulissen wird von einer Eröffnung Anfang Dezember gesprochen – dann sollen in den Tunnelröhren unter dem Boulevard Unter den Linden erstmals Züge fahren. Doch bei der BVG Projekt GmbH heißt es nur: „Kein Kommentar.“