So könnte der Knotenpunkt im Osten Berlins aussehen. In Tunnellage kreuzt die B1/B5, der Nord-Süd-Verkehr wird darüber geführt. Rechts führt die Märkische Allee nach Marzahn, links die TVO nach Köpenick. Eine kreisrunde Brücke dient dem Rad- und Fußverkehr. 
Visualisierung: Kolb Ripke Gesellschaft von Architekten mbH

BerlinMit einem schwebenden Kreisverkehr für Radfahrer hat die niederländische Stadt Eindhoven international Furore gemacht. 2012 wurde der Hovenring, der an einem Pylon über einer Kreuzung hängt, freigegeben. Am Dienstag wurde nun bekannt, dass auch Berlin eine kreisrunde Brücke bekommt. Das spektakuläre Bauwerk soll am Knotenpunkt Alt-Friedrichsfelde/Alt-Biesdorf/Märkische Allee eine autofreie Verteilerebene für Radfahrer und Fußgänger schaffen, teilte der Senat mit. Er hatte zuvor den Jahresbericht 2020 zum Planungsfortschritt bei der Tangentialen Verbindung Ost, kurz TVO, beschlossen. Der Lückenschluss zwischen Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick wird an dem Knotenpunkt beginnen. Doch die Pläne stoßen auch auf Kritik. Eine Diskussion hat begonnen, bei der es auch um die grundsätzliche Ausrichtung der Verkehrspolitik geht.

Aussichtsplattform als Anziehungspunkt

Das runde Brückenbauwerk, das von vier Pfeilern getragen wird, soll „bei hoher Belastung sichere Verkehrslösungen schaffen und den Flächenverbrauch minimieren“, so der Senat. Die Kreuzung im Osten der Stadt, an der die Bundesstraße B158 in die B1/B5 mündet, werde in Zukunft drei Ebenen haben. Der Kraftfahrzeugverkehr in Ost-West-Richtung soll in Tunnellage verlaufen, Ampelanlagen wird es für ihn dort künftig nicht mehr geben. Rampen schaffen Verbindungen zum Nord-Süd-Verkehr, der ebenerdig geführt wird. Darüber erhebt sich dann die geplante kreisförmige Brücke. Auf ihr können Fußgänger und Radfahrer den Knotenpunkt passieren, ohne von Autos gefährdet oder von Ampeln aufgehalten zu werden.

Die geplante Lösung für den stark frequentierten Knotenpunkt stellt einen „Blickfang und ein Eingangstor zu Stadtmitte dar, welches sich gut in die Umgebung integriert“, hieß es in der Verkehrsverwaltung. „Sicherlich wird dieses Bauwerk auch als Aussichtsplattform in die verschiedenen Himmelsrichtungen genutzt werden.“ Die Prinzip-Skizze, die am Dienstag veröffentlicht wurde, stammt von der Berliner Planungsgesellschaft Kolb und Ripke.

Als neue Nord-Süd-Straße soll die TVO angrenzende Ortsteile wie Friedrichsfelde, Karlshorst, Biesdorf und Köpenick von Verkehr entlasten. Für den Kraftfahrzeugverkehr werden zwei Fahrstreifen pro Richtung angelegt. Flankiert wird die geplante, rund 7,2 Kilometer lange Verbindung jenseits der Schallschutzwand von einem vier Meter breiten Zwei-Richtungs-Radweg und einem 2,40 Meter breiten Gehweg auf der Ostseite. Auf der TVO sollen auch Linienbusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) verkehren.

Eine markante Pfeilerkonstruktion in der Mitte – auch diese Lösung wäre für den Knotenpunkt im Osten Berlins denkbar.
Visualisierung: Kolb Ripke Gesellschaft von Architekten mbH

Neu ist, dass die Planer nun eine Bushaltestelle und Treppenanlagen vorgesehen haben, damit die Fahrgäste in die U-Bahn-Linie U5 umsteigen können. Sie hält nahebei im Bahnhof Biesdorf-Süd. Am S-Bahnhof Wuhlheide wird ebenfalls ein Wechsel zwischen Verkehrsmitteln möglich sein. Damit dort zwischen S-Bahn, Parkeisenbahn und Bus umgestiegen werden kann, entstehen Treppenanlagen und zwei Aufzüge. Auf der geplanten Brücke über die Frankfurter Bahn wird zudem eine Ampelanlage gebaut. Die jetzige Fußgängerüberführung soll abgerissen werden. Etwas weiter südlich wird die Straße am Knotenpunkt Spindlersfelder Straße enden – kurz vor der Wilhelm-Spindler-Brücke, die über die Spree führt.

Der Hovenring, eine Art Kreisverkehrbrücke für Zweiräder und Fußgänger, überspannt im niederländischen Eindhoven eine Straßenkreuzung.
Foto: Imago Images/Jochen Tack

Schon zu DDR-Zeiten gab es Pläne, die Lücke zwischen Marzahn und Köpenick zu schließen. Nach der Wende wurde das Projekt wieder aufgenommen und vorangetrieben – auch deshalb, weil es die Verbindungen zwischen dem Osten Berlins und dem neuen Flughafen der Hauptstadtregion verbessern wird. Allerdings gerieten die Planungen für die TVO immer wieder ins Stocken. Planer reagierten auf Bedenken und Anregungen, mehrmals wurde das Projekt verändert. Die Zahl der Fahrstreifen änderte sich: von vier auf zwei wieder auf vier. Später wurde aus dem gemeinsamen Geh- und Radweg ein Gehweg mit einem separierten Zweirichtung-Radweg. Die geschätzten Kosten stiegen von 47 Millionen auf 155 Millionen Euro.

Die Suche nach der Streckenführung war noch langwieriger. Erst 2019 wurde die Untersuchung von zehn möglichen Trassenkorridoren abgeschlossen. Im Norden verläuft die TVO nun zunächst westlich der Bahn, um in Biesdorf erneut den Außenring zu kreuzen und auf dessen Westseite zu wechseln. War lange Zeit von einem Baubeginn 2016 und dann 2018 die Rede, können die Arbeiten nach dem aktuellen Stand nun erst Mitte der 2020er-Jahre starten.

Die jüngsten Verzögerungen entstanden, weil das Land Berlin im vergangenen Jahr die Planung für die Brücken über den Berliner Außenring der Bahn übernehmen musste. Am Dienstag hieß es, dass das Planfeststellungsverfahren, das zur Genehmigung führen soll, nun Anfang 2022 beginnen kann. Auch diesmal haben Planer Hinweise und Kritik beachtet, um weitere Justierungen vorzunehmen. Das hat zum Beispiel dazu geführt, dass drei private Grundstücke nicht mehr betroffen werden, ein Wohnhaus nicht abgerissen werden muss und in der Wuhlheide zahlreiche alte Eichen erhalten bleiben.

Leuchtturmprojekt oder Greenwashing?

Der CDU-Politiker Christian Gräff lobte die Pläne für den Knotenpunkt am Nordende der TVO. „Die Kreuzungssituation auf der B1/Märkische Allee finde ich zukunftsweisend gestaltet“, so Gräff bei Facebook. „Sie ergibt eine neues Ortsbild für den ehemaligen Ortskern und Dorfanger von Biesdorf.“ Die Nord-Süd-Verbindung werde dringend gebraucht.

„Super“, twitterte Frank Masurat, der dem Berliner Landesvorstand des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) angehört. „Beispielgebende Leuchtturmprojekte sind so wichtig für die Entwicklung und Attraktivität von Berlin.“

Doch es gab auch viel Kritik – nicht nur an Details wie der geplanten Parallelführung des Geh- und Radwegs, vor allem an der Tatsache, dass trotz der Diskussion um Erderwärmung und Klimapolitik in Berlin immer noch Hauptverkehrsstraßen geplant werden. „TVO – ein reaktionäres Projekt im Benzingeist des 20. Jahrhunderts, das andere Straßen so wenig entlasten und Staus so vermehren wird wie weltweit alle Straßen dieses Typs“, schrieb der Fachverband Fußverkehr, kurz FUSS, bei Twitter. „Der Zierring oben drauf rettet es auch nicht.“ Jens Wieseke, Sprecher des Fahrgastverbands IGEB, fügte hinzu: „Erinnert an den Heimatkundeunterricht um 1973. ‚So werden unsere Städte um 2000 herum aussehen.‘“

Reinhold Leinfelder, Paläontologe und Geobiologe an der Freien Universität sowie früherer Leiter des Museums für Naturkunde, bewertet den Brückenplan ebenfalls grundsätzlich: „Das ist reines Pseudogreenwashing eines Projektes, welches absolut gegen die Energiewende steht – Tangentiale Verbindung Ost.“

Der Wissenschaftler verwies auf die Stellungnahme des Sachverständigenbeirats Naturschutz, der die Senatsverwaltung berät. Zitat: „Wenn mit dem Berliner Mobilitätsgesetz eine ‚Verkehrswende‘ eingeleitet werden soll, müssen umfangreiche Straßenneubauplanungen für den motorisierten Verkehr, die wie die Tangentialverbindung Ost mit erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden sind, grundsätzlich noch mal auf den Prüfstand gestellt werden. Die neue TVO bietet eine großräumige Nord-Süd-Verbindung an, die zu mehr Verkehr führen wird, wodurch die Emissionen insgesamt zunehmen werden.“  Stattdessen sollte auf dem Berliner Außenring eine neue S-Bahn-Verbindung, die Nahverkehrstangente, eingerichtet werden. „Diese ‚Schienen-TVO‘ wäre zur Verminderung der Belastungen anderer Straßen, wie zum Beispiel der Treskowallee geeignet“, so das Fachgremium.

„Überaus schwerwiegend“ werde der geplante Flächeneingriff in die besonders wertvollen  Eichenwälder in der Wuhlheide sein, warnte der Sachverständigenrat. Wenn die Vorzugsvariante verwirklicht würde, müssten 14,6 Hektar Wald beseitigt werden. „Dies wäre der höchste Waldverlust in Berlin seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Für die Variante V 1.1 hingegen würden nur 7,6 Hektar Wald in Anspruch genommen“, hieß es weiter. Der Sachverständigenrat empfiehlt, die Planung der Straßen-TVO einzustellen.