Zwei Radfahrer durchqueren das Brandenburger Tor. Nicht immer sind an dem Berliner Wahrzeichen so wenige Fußgänger unterwegs.
Foto: Berliner Zeitung/Markus Wächter

BerlinVon West nach Ost, bequem und sicher auf breiten, geschützten Wegen: Das ist die Vision der Planer für die Radschnellverbindung, die sich quer durch Berlin vom S-Bahnhof Tiergarten über die Straße des 17. Juni, Unter den Linden und den Alexanderplatz zur Landsberger Allee ziehen soll.

Doch bis sie Wirklichkeit wird, müssen sie und der Senat wohl noch einige Konflikte durchstehen. Für die neue Radtrasse sollen Kraftfahrer Unter den Linden 2020 Fahrstreifen einbüßen, und am Brandenburger Tor drohen den schwächsten Verkehrsteilnehmern Gefahren, befürchtete die Fußgängerlobby.

Radverkehr im Sekundentakt würde Berlins symbolisch wichtigsten Stadtraum zerschneiden. Als Ort für entspanntes Flanieren und Genießen, zum Treffen und Feiern wäre der Pariser Platz tot.

Roland Stimpel, Vorstand des Fachverbands Fußverkehr (FUSS)

Stimpel warf den Planern „Schnellweg-Technokratie ohne Sinn für Stadtqualität“ vor. „Für Durchgangsverkehr zentrale Stadträume zu killen – das ist der alte Ungeist der autogerechten Stadt. Vom Autoverkehr wurde das Brandenburger Tor erst 2002 befreit. Jetzt muss es auch frei von schnellem, starkem Radverkehr bleiben“, so Stimpel, der 30.000 Radfahrer pro Tag erwartet.

Planung soll Anfang 2020 beginnen

„Angesichts des großen Andrangs von Touristen am Pariser Platz halte ich den Plan für nicht praktisch umsetzbar und auch für zu gefährlich für den Fußverkehr dort“, pflichtete der FDP-Verkehrspolitiker Henner Schmidt bei. Einen anderen Teil des Konzepts bezeichnete er dagegen als „sinnvolle Lösung“ – obwohl er dazu führt, dass sich Unter den Linden der Platz auf Autos halbiert.

Der von der FDP abgelehnte Idee einer Fußgängerzone in diesem Bereich wäre dann vom Tisch“, hoffte Schmidt. Montagabend hatte Torsten Perner vom Planungsbüro Ramboll Bürgern die Vorzugsvariante vorgestellt. Danach sollen die zehn Meter breiten Fahrbahnen Unter den Linden anders aufgeteilt werden, um dem starken Radverkehr den Raum zu geben, den er verdient. „Da ist Platz genug.“

Unter den Linden soll Platz für Autos halbiert werden

Bislang gibt es für den Kraftfahrzeugverkehr Unter den Linden in jeder Richtung zwei Fahrstreifen, die von einer Busspur flankiert werden. Künftig soll Autos und Lkw jeweils nur noch eine Fahrspur zur Verfügung stehen, was angesichts des geringen Aufkommens ausreicht.

Die Busspur wird dann in der Fahrbahnmitte verlaufen, weil die Radfahrer auf der rechten Seite   einen eigenen Fahrstreifen bekommen – was übrigens den Busverkehr beschleunigen würde. Schwellen sollen die mindestens drei, maximal vier Meter breiten Streifen schützen, damit dort kein Auto hält oder parkt. Eine „Grüne Welle“ für Radfahrer wäre möglich.

Die Radschnellverbindung soll bequem von West- nach Ost-Berlin führen.
Graphik: BLZ/Galanty

Für diesen Teil der neun Kilometer langen Radschnellverbindung möchte Ramboll schon Anfang 2020 mit der konkreten Planung beginnen, denn die Zeit drängt. Alles spricht dafür, dass der U-Bahn-Tunnel Unter den Linden wie versprochen Ende 2020 öffnet. 2021 soll die U5-Baustelle verschwunden sein. Darum ist zügig zu entscheiden, ob der Boulevard wieder durchgehend je zwei Fahrspuren für Autos erhält – oder nicht.   Der Senat will nun ein Konzept ausarbeiten, hieß es.  

Straße Am Friedrichshain autofrei?

Die anderen Abschnitte der geplanten Radtrasse werden länger auf sich warten lassen, hieß es bei Ramboll. Weil viele Planungen, Abstimmungen und Genehmigungen anstünden, werde der erste Teil der OstRoute, die später durch die Hellersdorfer Mitte nach Marzahn und Hönow verlängert wird, erst 2023 fertig.

Offen ist derzeit noch, wohin die Radfahrer ausweichen sollen, wenn die Straße des 17. Juni wieder einmal gesperrt ist. Die Tiergartenstraße könnte als Umleitung dienen, regte Perner an. Sie sei aber relativ schmal. „Es sollte geprüft werden, sie für Autos zu sperren.“ Die Uferstraßen am Landwehrkanal hätten genug Platz. Henner Schmidt widersprach: „Im Falle einer Sperrung der Straße des 17. Juni würde der Ost-West-Autoverkehr zum Erliegen kommen.“

Kritisch äußerte sich auch der ADAC Berlin Brandenburg. Zwar sieht der größte Verband der Autolobby Radschnellwege als "geeignete Maßnahme an, um Berufspendler auf mittleren Distanzen zum Umstieg vom Auto oder überfüllten Nahverkehr auf das Fahrrad zu motivieren", sagte ADAC-Sprecherin Sandra Hass auf Anfrage. Effiziente Radverbindungen müssen jedoch nicht zwingend mit Einschränkungen des Pkw-Verkehrs einhergehen. So könnte zum Beispiel der Ausbau des Fahrradstraßennetzes parallel zu den Hauptverkehrsstraßen vorangetrieben werden.

Dem Autoverkehr Unter den Linden künftig nur noch einen Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung zu stellen, hält der ADAC für jedoch kritisch. "Die Alternativrouten wie Leipziger Straße und Torstraße sind bereits jetzt überlastet", gab Hass zu bedenken. 

Landsberger Allee zu schmal für Radschnellweg 

Noch ungeklärt ist, wo die Radschnellverbindung östlich vom Alexanderplatz verlaufen soll. Die stark belastete Landsberger Allee hat am Klinikum Friedrichshain nur einen Fahrstreifen pro Richtung. Eine Alternative wäre die Straße Am Friedrichshain, die dann aber für Autos gesperrt werden müsste. Busse könnten dort weiterhin verkehren, so Torsten Perner. Der Vorschlag, die Tiergartenstraße und Am Friedrichshain komplett für den Pkw-Verkehr zu sperren, sei "nicht verhältnismäßig", entgegnete ADAC-Sprecherin Hass. Schon jetzt staue es sich dort regelmäßig im Berufsverkehr.

Zur Streckenführung über den Pariser Platz und durch das Brandenburger Tor sieht der vom Senat beauftragte Planer keine praktikable Alternative. In diesem Teil von Mitte müssten sich Radfahrer und Fußgänger heute schon arrangieren. „Das funktioniert einigermaßen“, sagte er. Falls nötig würden viele Radfahrer absteigen und schieben. Auch künftig sollte es dort keine abgesteckten Fahrbahnen für Radler geben, der Pariser Platz sollte so bleiben, wie er derzeit ist. Perner: „Das wäre für alle akzeptabel.“