Christian Haegele.
Foto: Sabine Gudath

BerlinDer Moment, an dem das Radfahren in Berlin anders wird, lässt sich sehr genau bestimmen. Es ist der 21. März, ein Sonnabend in diesem Frühjahr: Es ist der Tag, an dem Christian Haegele den Pop-up-Radweg erfindet. In Kreuzberg sind Anfang Januar ein Fußgänger und eine Radfahrerin von Kraftfahrzeugen getötet worden. Die ersten von zehn toten Berliner Fußgängern und neun Radfahrern bis Ende Juni. Christian Haegele will jetzt endlich den Verkehr in der Stadt sicherer machen. Die versprochene Verkehrswende soll in Schwung kommen. Christian Haegele ruft in Kreuzberg an.

Haegele, 46 Jahre alt, leitet seit Beginn dieses Jahres die Abteilung Verkehrsmanagement im Senat. Er ist der Chef der obersten Straßenverkehrsbehörde von Berlin und ein neuer Typ Verwaltungsbeamter. Pragmatisch und zupackend. Auf eine erfrischende Art unkompliziert. Ruhig und voller Selbstvertrauen.

Sein Anruf im März gilt Felix Weisbrich, der das Straßen- und Grünflächenamt in Friedrichshain-Kreuzberg leitet. Auch der will schneller werden. Mehr Platz für Radfahrer schaffen. Zur Not provisorisch. Gerade jetzt, zu Beginn der Corona-Krise, scheint das notwendig. Es gibt eine neue Angst vor dem Nahverkehr, obwohl bislang keine Ansteckung bekannt geworden ist, die auf einen Aufenthalt in Bahn oder Bus zurückgeht. Plötzlich sind mehr Fahrräder auf den Straßen. Der Moment ist da.

Es ist Wochenende, als Christian Haegele bei Felix Weisbrich anruft. Zwei Tage später stehen die beiden Verwaltungsleute mit der Polizei an der Zossener Brücke und am Halleschen Tor. Kurz darauf kleben gelbe Streifen auf der Straße. Die ersten Pop-up-Bikelanes sind da. „In diesem ersten Fall auf mündliche Anordnung, das geht“, sagt Haegele, „alle danach wurden per E-Mail angeordnet.“

Gelbes Klebeband und rot-weiße Baustellenbaken, mehr braucht man nicht für einen Radweg. So hat das noch keiner vorher gemacht. So einfach. Mittlerweile sind temporäre Radfahrstreifen ein Renner. Leipzig und München, Nürnberg, Wien und Budapest – viele europäische Städte haben das Rezept aus Berlin kopiert. Die meisten dieser Radwege werden wohl dauerhaft erhalten bleiben, in Berlin auf jeden Fall. „Das hat sich sowas von bewährt“, sagt Haegele.

Wenn man mit Christian Haegele länger spricht, wird einem klar, wie das alles zusammenpasst. Dass es von Persönlichkeiten abhängt, ob aus einer politischen Utopie wie der Verkehrswende, einer Umverteilung des Straßenlands vom Autoverkehr hin zum Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehr, auch etwas wird. Oder ob die Wende nur Wunschdenken bleibt. Man braucht Menschen wie Christian Haegele. Man braucht sie vor allem in der Verwaltung.

In Haegeles Büro im früheren Tempelhofer Flughafengebäude fällt der Blick auf Vorfeld und Pisten. Ein paar steile Treppen weiter oben befindet sich das Herzstück des Berliner Verkehrs. Riesige Displays erstrecken sich dort über Wände. Sie zeigen den Straßenverkehr der Millionenstadt, mit einigen Tausend Kilometer Straße, auf denen der Puls Berlins schlägt, Menschen viel Lebenszeit zubringen, Waren und Dienstleistungen zirkulieren. Rote Lämpchen weisen darauf hin, wo Ampelanlagen nicht funktionieren. Es sind einige. Nebenan gibt eine Batterie Bildschirme einen Eindruck davon, wie es auf den Straßen zugeht. „Soll ich den Tiergartentunnel sperren?“, fragt ein Mitarbeiter der Verkehrsregelungszentrale. Zu viele Autos fahren hinein. „Mach ihn dicht“, antwortet seine Kollegin. Ein Tastendruck, dann ist die Zufahrt gesperrt.

Wie in einem Wimmelbuch

Christian Haegele ist Berliner. Ein Jahr war er bei der Bundeswehr, bevor 1994 seine Verwaltungslaufbahn bei der Polizei begann. Bevor er in die Verkehrsverwaltung wechselte, leitete der Diplom-Verwaltungswirt die Bußgeldstelle der Polizei. Haegele ist in Steglitz aufgewachsen, wo er inzwischen wieder mit seiner Familie lebt. Er hat einen achtjährigen Sohn, bei dem er auch eine Begeisterung für den Verkehr zu erkennen glaubt, wenn der Junge mit Bausteinen das Geschehen auf den Straßen simuliert.

Das Haus, in dem Haegele als Kind mit seinen Eltern wohnte, steht an einer stark befahrenen Kreuzung am Steglitzer Stadtpark. Aus seinem Kinderzimmerfenster konnte er sie sehen – die vielen Autos, Fahrräder, Fußgänger, Busse, Lastwagen. Wie in einem Wimmelbuch, sagt er. Da kommt sie her, seine Leidenschaft für das Treiben auf den Straßen.

Vom begeisterten Kind zu einem der wichtigsten Männer für den Berliner Verkehr – es klingt ein bisschen kitschig. Aber die Geschichte scheint durchaus zur Person zu passen. Viele von Christian Haegeles Erzählungen spiegeln einen solchen Weg: aus dem konkreten Erfahren bis zum Begreifen der Zusammenhänge. Mehrere Geschichten spielen in der Jugendverkehrsschule im Steglitzer Stadtpark. Asphaltierte Straßen, Verkehrszeichen, Ampeln und gutmütige Verkehrspolizisten, die erklärten, was man darf im Straßenverkehr und was nicht. In der kleinen Verkehrswelt verbringt Christian Haegele als Kind jahrelang seine Freizeit. Er fährt Kettcar, manchmal mit einem schweren Anhänger im Schlepp, in dem andere Kinder sitzen. Es ist kein guter Ort, um Spaß am Rasen auszuleben. Denn in der Verkehrsschule lernt man Regeln. Rücksichtnahme. Aus dieser Zeit, so stellt er es dar, nimmt er eine Erkenntnis mit: So chaotisch der Verkehr auch manchmal wirkt, er lässt sich beherrschen – wenn alle mitmachen.

„Als in der vierten Klasse die Fahrradprüfung anstand, konnte ich alles schon im Schlaf. Ich kann behaupten, dass ich 40 Jahre Erfahrung im Verkehrsrecht habe, obwohl ich erst 46 Jahre alt bin“, sagt Haegele.

Ob man das auf die komplexen Zusammenhänge im Großstadtverkehr übertragen kann, erscheint ein bisschen fragwürdig. Aber es erklärt vielleicht eine Facette seiner Persönlichkeit: Christian Haegele glaubt daran, dass sich das Geschehen gestalten lässt. „Jede Kreuzung ist anders. Wir müssen Lösungen finden, wie wir Verkehrsabläufe organisieren. Wenn ich dafür einen Weg gefunden habe, kann ich schauen, wo der passt. Wenn wir verschiedene Modelle entwickelt haben, können wir die an verschiedene Situationen anpassen“, sagt er. Der Versuch, Routine zu gewinnen – eine pragmatische Form, Veränderungen zu organisieren.

Jetzt allerdings kommt eine Herausforderung dazu. Wie soll man das große Ganze verändern? Weniger Autoverkehr in der Stadt und auch gleich noch weniger Autos, weniger Lärm, weniger Abgase. Mehr Fahrräder, mehr Fußgänger, mehr Busse und Bahnen. Christian Haegele sitzt an maßgeblicher Stelle in der Verwaltung, doch der Generalplan ist nicht seine Aufgabe. Er ist zuständig für die Details, für die Abwendung konkreter Gefahren. Sein Wirken findet zwischen den Bordsteinen statt und auf den Gehwegen. „Meine Abteilung hat die Aufgabe, die vorhandenen Verkehrsflächen möglichst gerecht aufzuteilen und sicher zu gestalten“, sagt er. Genau dort braucht man natürlich auch jemanden, der Veränderung will.

Die Verkehrsregelungszentrale im Gebäude des ehemaligen Flughafens Tempelhof.
Foto: Sabine Gudath

Vielleicht ist es ganz gut, dass sich Christian Haegele vom persönlichen Erleben leiten lässt. Der Gedanke, dass sich sein Sohn allein mit dem Fahrrad durch die Stadt bewegen müsste, ängstigt ihn. In Berlin sei der Straßenverkehr aggressiver geworden, stellt er fest. Trotz grüner Verkehrspolitik im Senat nimmt die Zahl der Autos zu, und das erzeugt Stress, weil sich der Platz auf den Straßen nicht vermehren lässt. Dabei seien Kraftfahrzeuge hochgefährliche Maschinen. Er ärgert sich darüber, dass diese Gefahr vielen nicht bewusst ist. Dass man sich nicht gegenseitig totfahren sollte, sei im Bewusstsein nicht wirklich verankert, sagt er. Also sorgt er für entsprechende Bedingungen, die Gefahrenstellen entschärfen. Für Einzelheiten, die Wirkung entfalten.

Sein Vorgehen ist einfach. Auf der Lichtenberger Straße in Friedrichshain, wo Radfahrer bislang in gefährliche Situationen gedrängt wurden, zum Beispiel. Polizei und Bezirk werden einbezogen. Eine Bürgerbeteiligung hält er nicht für notwendig, sie sei nicht vorgeschrieben, sagt Haegele, plötzlich bürokratisch und unpolitisch: „Wir treffen Maßnahmen im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs.“ Diese Verantwortung könne man nicht Bürgern überlassen.

Was in Berlin bislang drei Jahre dauerte, nicht selten länger, geht nun plötzlich innerhalb weniger Tage. Manche Bezirke tun sich schwer, dem Herangehen zu folgen. Auch außerhalb der Verwaltungssphäre keimt Skepsis. Grüne Verbotspolitik, Selbstermächtigung der Verwaltung, Pfusch. Ein AfD-Abgeordneter klagt, die FDP übt Kritik. Die BVG grummelt, weil sie in der Charlottenburger Kantstraße seit Jahren auf Busspuren gewartet hat und weiterhin keine bekommt. „Wer nichts tut, macht nichts falsch“, sagt Haegele. Wer Sachen anstößt, verursacht eine Welle.

Eine Frage von Gerechtigkeit

Den Vorwurf, er gehe hemdsärmlig vor, weist Christian Haegele zurück. „Die Entscheidungen sind ordnungsgemäß getroffen worden“, sagt er. Und er hat ja recht. In der vergangenen Woche haben die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestags bestätigt, dass aus juristischer Sicht nichts gegen die temporären Radfahrstreifen spricht.

Für Haegele ist die Verkehrswende vor allem eine Frage von Gerechtigkeit. „Der Radverkehr ist wirklich wichtig. Auch weil er in Berlin früher zu kurz gekommen ist“, sagt er. Ihm geht es um Gleichberechtigung. Eine autogerechte Stadt wäre kein Problem für ihn, wenn sie zugleich fußgänger- und radfahrergerecht wäre. Doch in Bezug auf ihren Anteil am Verkehrsgeschehen verfügen Kraftfahrzeuge über überproportional viel Verkehrsfläche.

Er ist selbst auch Radler. Fährt im Sommer wie Winter. Er hat ein stabiles Rad, mit dem er zur Arbeit kommt. Auch bei Regen. Als Lobbyist der Radfahrer sieht Christian Haegele sich nicht. Zwar steht er voll hinter der grünen Politik seiner Senatorin. Doch er sagt: „Ich bin dafür da, dass alle sicher von A nach B kommen.“ Radfahrer, Fußgänger, Auto-, Bus- und Bahnfahrer. Er freut sich, wenn seine Mitarbeiter und er einen Ausgleich zwischen verschiedenen Interessen erreichen. Es gehe ihm darum, ein ausgewogenes Verhältnis an Möglichkeiten für alle Verkehrsteilnehmer hinzubekommen.

Christian Haegele weiß, dass sich nicht alle Radfahrer an die Regeln halten. Wenn sie auf Gehwegen oder bei Rot fahren, findet er das „ätzend“. „Diejenigen, die sich nicht an Verkehrsregeln halten, sind ein Problem, egal ob Rad- oder Autofahrer“, lautet seine Bilanz. Aber bei einem Kraftfahrzeug ist das Potenzial, Schaden anzurichten, größer. Er ärgert sich auch über Radaktivisten, die in der Verwaltung nur Inkompetenz sehen und die für jeden Unfall die Senatorin höchstpersönlich verantwortlich machen. Selbst die beste Infrastruktur könne keine totale Sicherheit erzeugen. „Die Unfälle werden von Menschen verursacht.“

Manchmal ist er bis nach Mitternacht mit Plänen beschäftigt. Vertieft sich in Details. „Das ist eben nicht in einem normalen Acht-Stunden-Tag zu schaffen“, sagt er, so als ob der persönliche Einsatz dann eben auch nur eine logische Folge ist. Aber seinen Mitarbeitern will er neben dem vielen Neuen und dem Umdenken nicht auch noch Mehrarbeit zumuten. Nicht selten ordnet der Chef selbst an. „Ich will etwas verändern. Die Straßenverkehrsordnung gibt dazu einiges her“, sagt er. Das soll auch die Mitarbeiter inspirieren.

Bisher haben sie autogerecht geplant. Jetzt spürt Haegele bei seinen Leuten ein Umdenken. Und eine neue Generation von Verkehrsplanern sehe sich ermutigt. Die Pop-up-Radwege haben offenbar mehr bewegt als nur ein paar Radfahrer. Wenn er gefragt wird, welche Vision er für den Berliner Verkehr hat, wehrt er ab. Vision – dieses Wort ist ihm zu groß. Die Verkehrswende haben sich andere ausgedacht. Sein Weg geht Stückchen für Stückchen voran. Christian Haegele und seine Mitstreiter spinnen Fäden quer durch Berlin. Das dauert. Doch am Ende, daran glaubt er fest, wird es ein Netz sein.