Seit 2017 verkehrt eine Seilbahn über dem Kienberg in Marzahn-Hellersdorf. Noch kostet eine Hin- und Rückfahrt 6,50 Euro. Doch der Preis soll sinken, fordern Bürger und Politiker.
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BerlinEine Seilbahnstrecke könnte von Wannsee über die Havel hinweg nach Kladow führen. Eine andere Trasse würde die Urban Tech Republic TXL erschließen – den Forschungs-, Gewerbe- und Wohnungsstandort, der auf dem Gelände des Flughafens Tegel entstehen soll. Auch in Berlin könnten Seilbahnen dazu beitragen, Verkehrsprobleme zu lösen, erklärte der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim. „Doch noch immer wird dieses Verkehrsmittel oft von der Planung ignoriert.“ Das müsse sich ändern: „Es ist Zeit, das Thema systematisch anzugehen.“ Berlin brauche einen Seilbahn-Masterplan, sagte Monheim der Berliner Zeitung.

In gläsernen Kabinen hoch oben durch die Landschaft schweben: Das kennen viele Menschen aus dem Urlaub in den Bergen oder aus Vergnügungsparks. Die fast ausnahmslos guten Erinnerungen, die aus diesen Freizeiterlebnissen resultieren, beflügeln offenbar die Fantasie. Immer lauter werden in Berlin Forderungen, Seilbahnen ins Nahverkehrsangebot zu integrieren – zu denselben Fahrpreisen, die auch bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) gelten.

Seit Längerem verlangen Bürger und Politiker, dass die Seilbahn in Marzahn-Hellersdorf erhalten bleibt und künftig zum BVG-Tarif genutzt werden darf. Heute zahlen Erwachsene für eine Hin- und Rückfahrt 6,50 Euro – das ist vielen zu teuer. Die rund anderthalb Kilometer lange Trasse, die vom Kienbergpark zu den Gärten der Welt führt und 2017 als Teil der Internationalen Gartenausstellung eröffnet wurde, ist derzeit die einzige Seilbahn  Berlins.

Anstelle einer Straßenbahn in den Blankenburger Süden

Längst gibt es Ideen für weitere Strecken. So setzt sich die SPD Treptow-Köpenick wie berichtet für den Bau einer Seilbahn ein, die von der Gaststätte Rübezahl am Müggelsee zur Badestelle Bammelecke am Langen See bei Grünau verlaufen soll. Am Müggelturm sollte ein Zwischenhalt entstehen. Mit der Strecke könnte der Tourismus im Bezirk angekurbelt werden, so die SPD.

Damit nicht genug: Im Bezirksamt Pankow  hält man es für sinnvoll, im Nordosten Berlins Seilbahnen zu errichten – in den Blankenburger Süden, wo gerade die Planung einer Straßenbahn auf Kritik stößt, nach Buch und Karow. Bezirksbürgermeister Sören Benn (Linke) ergriff die Initiative– und lud Heiner Monheim, der sich seit langem mit dem Thema befasst, für den 27. Januar ins Rathaus Pankow ein. So sollte eine "vertiefende Diskussion" möglich werden.

Der 73-jährige gebürtige Aachener, der von 1995 bis 2011 an der Universität Trier lehrte, sagte zu. Heiner Monheim ist Autor von zahlreichen Veröffentlichungen zum Thema. So verfasste er mit Kollegen das Planungshandbuch „Urbane Seilbahnen“, das 2010   erschienen ist. Zudem berät er Doppelmayr, den nach eigenen Angaben größten Seilbahnhersteller Europas, und betreute in Bonn den "Seilbahndialog" mit Bürgern.

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Profilierter Forscher

Heiner Monheim ist einer der profiliertesten Mobilitätsforscher in Deutschland. Nach dem Studium der Stadt- und Verkehrsplanung, Geografie und Soziologie in Bonn und München arbeitete er in einem Landes- und einem Bundesinstitut.

Von 1995 bis 2011 war Monheim Professor für Angewandte Geografie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Uni Trier. Seilbahnen sind eines seiner wichtigsten Themen.

Der Rheinländer ist Autor von zahlreichen Veröffentlichungen. So verfasste er mit Kollegen das Planungshandbuch „Urbane Seilbahnen“, das 2010   erschienen ist. Zudem berät er Doppelmayr, den nach eigenen Angaben größten Seilbahnhersteller Europas. In Bonn begleitet Monheim den „Seilbahndialog“.

„Seilbahnen sind nicht überall sinnvoll“, gab der Mobilitätsforscher zu bedenken. „Doch es gibt viele Bereiche, wo das der Fall wäre.“ Dazu könnten Neubaugebiete wie im Bezirk Pankow zählen: „Seilbahnen können als vollwertige Bahnen besonderer Bauart Wohngebiete anbinden, wenn sie Anschluss an das sonstige Nahverkehrsnetz haben, möglichst an beiden Enden.“

Seilbahnen brauchen keinen festen Fahrweg, sie verursachen keinen Lärm und stoßen keine Abgase aus, so Monheim. Ein Tempo von 24 Kilometer pro Stunde wäre möglich, pro Stunde und Richtung könnten bis zu 7000 Reisende befördert werden. Dass jeder Zwischenstopp die gesamte Bahn für mindestens zwei Minuten zum Stehen bringt, könnte sich dagegen künftig ändern. An diesem Thema werde gearbeitet, so Monheim.

Auch Forschungs- und Gewerbestandorte wie die Urban Tech Republic in Tegel eignen sich für das Verkehrsmittel, sagte der Wissenschaftler. Philpp Bouteiller, Geschäftsführer der landeseigenen Tegel Projekt GmbH, hatte bereits 2012 angeregt, eine 2,5 Kilometer lange Seilbahnstrecke vom heutigen Flughafengelände zum Bahnhof Jungfernheide zu bauen.

Wenn es darum geht, Bahngelände und Flüsse zu überbrücken, könnten Seilbahnen ebenfalls eine Möglichkeit sein. „Darum wäre Wannsee–Kladow eine denkbare Strecke“, so Monheim. Auf dieser Strecke über die Havel im Südwesten Berlins verkehrt heute eine Fähre der BVG, die im Sommer aber oft überlastet ist.

Videokameras gegen unangenehme Mitreisende

Doch wäre es wirklich sinnvoll, ein für Berlin neues Verkehrsmittel einzuführen – in Form eines separaten Betriebs, was Fahrgäste oft zum Umsteigen zwingen würde? „Die Seilbahn ist als ’Stetigförderer’ für Umsteigepunkte ideal, weil ja immer sofort eine Kabine weiterfährt, ohne Wartezeit“, entgegnete Monheim.

Die von der SPD Treptow-Köpenick vorgeschlagene Seilbahntrasse würde über weite Strecken durch die Berliner Forsten führen, und sie käme dem denkmalgeschützten Müggelturm nahe. Könnte das Schwierigkeiten bedeuten? Dazu Heiner Monheim: "Das hängt sehr vom Detail ab. Naturschutz ist eigentlich kein Problem, weil es ja nur wenige Stützen gibt", so der Experte. "Denkmalschutz kann ein Problem sein, wenn eine Stütze direkt neben einem Denkmal nötig wäre. Aber das kann man ja durch geschickte Planung vermeiden."

Und was ist mit der Sicherheit? Wer in Berlin öfter im Nahverkehr unterwegs ist, der weiß, dass meist nicht nur angenehme Menschen mitfahren. Monheim: „Die Kabinen sind videoüberwacht. Und natürlich gibt es Zugangskontrollen an den Stationen, weil dort Personal sein muss.“

Was zum Thema Kosten führt: Es gebe „große Bandbreiten zwischen kleinen, mittleren und großen Seilbahnen. Es gibt ja auch keine Kilometerkosten für ein durchschnittliches Auto, weil das vom Smart bis zum Rolls Royce reichen kann“, sagte der Wissenschaftler.   

Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Berlin äußerte sich dagegen skeptisch. Weil es schon so viele touristische Seilbahnen gebe, bemühten sich die großen Hersteller derzeit darum, städtische Einsatzgebiete zu propagieren, sagte der Wirtschaftswissenschaftler, der sich seit Jahren mit der Ökonomie des Verkehrs befasst.  Dabei könnten die Bedürfnisse fast immer mit anderen Verkehrsmitteln gemeistert werden.  „Mir leuchtet nicht ein, für welches Problem Seilbahnen eine Lösung seien sollen“, so Böttger. Seilbahnen brauchen freie Schneisen, es sei nicht möglich, sie einfach so über fremde Grundstücke hinwegzuführen. Sie benötigen zudem aufwendige Zugangsbauwerke mit Personal. Deshalb sollte man sich die Kostenangaben der Unternehmen „in jedem Fall sehr kritisch anschauen“.

 Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB setzt auf Verkehrsmittel, die es im Berliner Nahverkehr bereits gibt – vor allem auf die Straßenbahn. Neue Tramstrecken ließen sich relativ flexibel führen, die Einbindung ins bestehende Netz schafft viele Direktverbindungen, so Wieseke. „Seilbahnen ließen sich dagegen schwer in den Großstadtverkehr integrieren.“ Allerdings: „Als Punkt-zu-Punkt-Verbindung von Wannsee nach Kladow könnte eine Seilbahn sinnvoll sein.“

Senat will keine Seilbahnstrecke zur Bammelecke

Bei Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) gibt man sich sehr zurückhaltend. Zwar suche die Verwaltung nach Wegen, die Seilbahn über den Kienberg langfristig zu erhalten, sagte Sprecherin Dorothee Winden. Doch das sei „vor allem eine Frage der Finanzierung“ – das klingt nicht euphorisch. Selbst wenn die Finanzierung gesichert sei, heiße das nicht, dass dann gleich automatisch BVG-Tickets gelten. Das sei dann noch zu prüfen. "Die BVG hat keine Expertise im Betrieb von Seilbahnen", sagte Jannes Schwentu, Sprecher des Landesunternehmens. "Die Entscheidung, ob Seilbahnen in Zukunft zum Berliner Nahverkehr gehören könnten, liegt aber nicht bei uns" - sondern bei der Politik.

Was die von der SPD vorgeschlagene Seilbahn vom Müggelsee zur Bammelecke anbelangt, ist die Haltung des Senats schon jetzt  klar. Zwar schließt der neue Berliner Nahverkehrsplan den Bau von Seilbahnen nicht aus – etwa wenn sie „sinnvoll in das bereits vorhandene Netz integriert werden können“. Doch die Strecke im Südosten würde „diese Kriterien nicht erfüllen“, betonte Dorothee Winden.