Wie weit muss man fahren, um ein realistisches Bild von Berlin als Fahrradstadt zu erhalten? Antwort: fünf Kilometer. Wenn man die Frankfurter und die Karl-Marx-Allee vom S-Bahnring bis zum Alexanderplatz fährt, dann erlebt man alles, was das Fahrradfahren in dieser Stadt so großartig macht – und so unbequem und gefährlich.

Abfahrt am Bahnhof Frankfurter Allee. Der Radweg zwischen Gehweg und Fahrbahn ist so schmal, dass Überholen kaum möglich ist. Immer wieder laufen Fußgänger auf den Streifen aus roten Pflastersteinen. Brenzlig wird es am U-Bahnhof Samariterstraße: Wer dort die Treppe hinaufkommt, nimmt den Radweg kaum wahr. Radfahrer, die nicht auf Schritttempo abbremsen, sind lebensmüde. Drei Ampeln gibt es auf dem kurzen Stück, normalerweise muss man an allen warten.

Ein Parkhaus wäre schön

Aber es wird ja besser. Hinter der Proskauer Straße, wo die Stalinbauten beginnen, gibt es auf einmal Platz. Eine breite Piste führt den halben Kilometer bis zum Frankfurter Tor. Wer hier ordentlich in die Pedale tritt, schafft die nächste Ampel. Aber aufpassen: Urplötzlich verengt sich die Bahn, zwängt sich der Weg zwischen einem Geländer und Pollern hindurch. Geschafft. Weiter.

Hinterm Frankfurter Tor kommen zügige Radfahrer ohne Halt bis zum Strausberger Platz. Zu zügig sollten sie aber nicht unterwegs sein. Sonst wirft sie die Baumwurzel aus der Spur, die vor dem U-Bahnhof Weberwiese den Weg aufwölbt. Wäre man in Kopenhagen, hätte die Stadt bei ihren regelmäßigen Testfahrten mit dem „Bumpometer“ genannten Messgerät den Huppel längst aufgespürt und beseitigt. Wäre man in Kiel, könnte man die zuständige Behörde online oder über eine zentrale Rufnummer informieren. In Friedrichshain-Kreuzberg gibt es sowas nicht. Vielleicht liest ja jemand im Grünflächenamt diesen Text und veranlasst, dass die Büsche geschnitten werden, die zwischen Frieden- und Koppenstraße in den Radweg ragen.

Hinter dem Strausberger Platz ist die Grenze zum Bezirk Mitte. Bei Schnee lässt sie sich deutlich ablesen, denn jenseits davon ist er penibel geräumt. Wäre die Karl-Marx-Allee eine Vorrangstrecke, wie die Stadt Freiburg sie entlang der wichtigen Routen einrichtet, dann wäre überall ein einheitlicher Standard gewährleistet. Überhaupt beginnt hinter dem Strausberger Platz das beste Stück. Ein breiter Streifen ist am Rand der Fahrbahn abgetrennt.

Ein halber Kilometer Wonne, nur getrübt dadurch, dass der Radstreifen auf der Alexanderstraße wieder deutlich schmaler wird. So schmal, dass sich vor der Karl-Liebknecht-Straße morgens Staus bilden, zuweilen schafft man es nicht in einer Ampelphase über die Kreuzung. Angekommen am Alexanderplatz, bleibt die Frage, wo man sein Rad abstellen soll. Hier und da gibt es Bügel, aber bei weitem nicht genug. Am dramatischsten ist der Mangel vor dem Einkaufszentrum Alexa. In Städten wie Freiburg und Münster gibt es riesige Fahrradparkhäuser. Das Kopenhagener Planungsamt beschäftigt einen Mitarbeiter, der nichts anderes macht, als Fahrradstellplätze zu planen. In den Berliner Behörden scheinen sich die Mitarbeiter darum nur am Rande zu kümmern.

Der Straßenzug Frankfurter und die Karl-Marx-Allee ist nur ein Beispiel: Viele Radlerstrecken geben ein ziemlich gemischtes Bild ab.

Grüne Welle? Schwierig!

Warum liegt noch so viel im Argen? Wer Burkhard Horn schlechte Laune ins Gesicht zaubern will, muss Kritik wie diese äußern. Der neue Abteilungsleiter Verkehr in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung weiß, was Berliner Radfahrer nervt. Er kommt schließlich selber jeden Morgen mit dem Fahrrad ins Büro. Doch als jemand, der schon lange in Verwaltungen arbeitet, weiß Horn auch, wie schwierig es ist, Verbesserungen durchzusetzen.

Stichwort Fahrradparkhaus: „Wir wollen an einem Bahnhof ein Pilotprojekt realisieren“, sagt er. „Aber wir müssen erst noch den richtigen Standort finden.“ In anderen Städten konzentriert sich der Fahrradverkehr an wenigen Orten, zum Beispiel am jeweiligen Hauptbahnhof, Fahrradparkhäuser sind dort wirtschaftlicher zu betreiben. „Berlin hat viele Zentren, der Verkehr verteilt sich stärker. Berliner sind auch kostensensibler. Wenn Räder trotz eines Parkhauses wild abgestellt würden, wäre nichts gewonnen.“

Stichwort Grüne Welle: „Mit der Technischen Universität untersuchen wir, welcher Straßenzug sich dafür eignen könnte“, so der Chefplaner. In der ersten Jahreshälfte könnte das Ergebnis vorliegen. Allerdings: „Eine Grüne Welle für Radfahrer ist noch schwieriger zu realisieren als eine für Autofahrer. Ihr Temponiveau ist extrem unterschiedlich – manche sind mit 15, andere mit 40 Kilometer pro Stunde unterwegs.“

Trotz überlasteter Verwaltungen, trotz Finanzierungsproblemen: „Wir sind schon ziemlich gut, das hören wir auch von Experten, die Berlin besuchen“, sagt Horn. Sicher, von Kopenhagen gebe es viel zu lernen. „Aber ich finde den Vergleich nicht immer angemessen, denn Berlin hat eine andere Geschichte und eine andere Stadtstruktur.“

Die Brückenstraße in Mitte sei eines der jüngsten Beispiele dafür, welchen Stellenwert der Radverkehr in Berlin heute hat. Dort fielen Parkplätze zugunsten von Radfahrstreifen weg. Doch nicht überall wäre mehr Platz für Radler möglich: „Wir müssen auch an die Fußgänger denken oder an den Nahverkehr, der beschleunigt werden soll. Der Platz auf Berlins Straßen ist endlich.“