Geschah es am Tag? Oder in der Nacht? Irgendwann im Juli oder August ist es passiert. Der Beton der Elsenbrücke, der stark befahrenen Verbindung zwischen Treptow und Friedrichshain, platzte auf. Bald erreichte die Lücke eine Größe, die Fachleute später in Erstaunen versetzte. Als der Riss schließlich durch einen glücklichen Zufall entdeckt wurde, war er rund 28 Meter lang.

Diese Größenordnung hat Matthias Tang, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne), jetzt bestätigt. Die Breite beträgt bis zu 1,8 Millimeter, die Tiefe neun bis 14 Zentimeter – es ist einer der größten Schäden dieser Art in Berlin. Experten sprechen von „Totalversagen“. Als Reaktion wird der Riss elektronisch überwacht. Sensoren kontrollieren, ob sich die Breite verändert. Bisher ist das nicht passiert. Doch die Frage bleibt: Ist diese Spreebrücke noch zu retten?
Es war eine Nachricht, die viele überraschte: Die Elsenbrücke hat einen Riss, sie muss halbseitig gesperrt werden. Seitdem ballt sich der Verkehr auf einer Hälfte. Kraftfahrer müssen Staus einkalkulieren.

Wie konnte es soweit kommen?

Wie konnte es soweit kommen? Wie bei anderen Bauwerken dieser Art nehmen Prüfer die 185 Meter lange Elsenbrücke dreimal im Jahr in Augenschein. Alle drei Jahre steht eine große Prüfung an. Eine von der Berliner Zeitung beantragte Akteneinsicht in der Senatsverkehrsverwaltung zeigt: Bisher war das Bauwerk Nummer 05002 nicht auffällig geworden. Seit Jahren hatte die von 1965 bis 1968 errichtete Brücke die Note 2,3 erhalten. 2,3 heißt: befriedigender Zustand – es gibt Bauwerke, die viel schlechter abschneiden. Die Note wurde auch vergeben, nachdem Mitarbeiter des Büros IGS Ingenieure Berlin die Brücke im August 2015 während einer dreitägigen Hauptprüfung untersucht hatten.

Zwar stellten sie Schäden fest: Beton war abgeplatzt, Bewehrungsstahl rostete. Doch die Prüfer kamen zu dem Ergebnis, dass die Mängel keinen Einfluss auf die Standfestigkeit haben. So vergaben sie in dieser wichtigen Kategorie die beste Note, eine Null. Die Verkehrssicherheit wurde mit einer Eins bewertet, die Dauerhaftigkeit mit einer Zwei.

Prüfer trauten ihren Augen nicht

Natürlich musste auch die Elsenbrücke schon einmal instand gesetzt werden. 2007 bis 2010 waren Bauleute für 4,2 Millionen Euro am Werk. Sie erneuerten die Abdichtung, die das Innere vor Feuchtigkeit schützen soll. Doch Hinweise darauf, dass die innere Konstruktion schadhaft war, gab es damals nicht, auch bei der Hauptprüfung 2015 nicht. Möglich ist, dass die Prozesse, die zum jetzigen Schaden führten, vor drei Jahren schon im Gang waren. Da sie aber innerhalb des Betons stattfanden, konnten sie nicht entdeckt werden.

Klar ist bisher nur: Ein enormer Schaden ist entstanden. Klar ist auch: Die Verantwortlichen und die Brückennutzer hatten Glück im Unglück. Denn es hätte sein können, dass der Riss im Überbau Südost erst später entdeckt – und bis dahin womöglich noch größer geworden wäre. Ende Juni, als wieder eine Hauptprüfung anstand, klaffte noch keine Lücke im nördlichen der drei Brückenbögen. Damals konnten die Experten ihre Prüfung jedoch nicht beenden, weil sie an einige Bereiche nicht herankamen. Die Türen zu den Garagen unter der Brücke am Nordufer ließen sich nicht öffnen, weil Schließzylinder beschädigt waren. Folge war, dass die Arbeit unterbrochen werden musste, damit die Schlösser repariert werden konnten.

Der Riss beginnt über dem Nordufer

Am Mittag des 30. August kehrten die Prüfer zurück – und trauten ihren Augen nicht. Jetzt sahen sie den Riss, der in der Zwischenzeit aufgeplatzt war. Er beginnt über dem Nordufer. Von außen sichtbar, zieht er sich durch die äußere Wand des nordöstlichen Spannbetonhohlkastens, die Steg genannt wird. Der Hohlkasten ist einer der Trägerkonstruktionen auf der Brückenunterseite. Über der Spree endet der Riss. Er verläuft beiderseits des Spannkanals im Innern des Stegs, in dem sich Stahlseile befinden, die für die Brückenstabilität wichtig sind. Der gesamte Beton des äußeren Steges ist gerissen, hieß es.

Ein spektakulärer Riss

Bis zu 1,8 Millimeter: Für Fachleute ist ein Betonriss dieser Breite ungewöhnlich, geradezu spektakulär. Eine so schnelle und so weitgehende Rissbildung wurde in Berlin bisher nicht beobachtet, sagen sie. Eine der drei Risse im westlichen Überbau der Salvador-Allende-Brücke in Köpenick, die zu dessen Sperrung und dann zum Abriss führten, war maximal 1,0 Millimeter breit.

Noch am 30. August veranlasste der Senat, dass die Elsenbrücke für den Schwerlastverkehr gesperrt wurde. Gegen 21 Uhr waren dann auch zwei der drei Fahrstreifen auf der stadteinwärts führenden Hälfte dicht – für alle Kraftfahrzeuge. Nachdem ein Statiker das Bauwerk untersucht hatte, wurde am 31. August gegen 14 Uhr die letzte verbliebene Fahrspur auf dem südöstlichen Überbau ebenfalls gesperrt. Seitdem dürfen nur Fußgänger und Radfahrer diese Hälfte nutzen – auch wenn Autofahrer zuweilen versuchen, den Stau auf dem Radweg zu umfahren.

Bauwerk bekommt Stützkorsett

Nicht nur der rissige Überbau wird überwacht, auch die übrigen Teile werden intensiv kontrolliert – alle 14 Tage fährt auf der Spree ein Prüfschiff vor. Fachleute versuchen zu ermitteln, was sich abgespielt hat. Nicht ausgeschlossen wird, dass von den rund 600 Stahlseilen der Spannkonstruktion einige gerissen sind. In diesem Fall hätte sie nicht mehr die nötige Spannkraft. „Ob und wenn ja in welcher Form ein Neubau nötig wird, ist noch offen“, sagt Tang. Doch die Chancen für einen Erhalt gelten als gering, weil ein für die Standfestigkeit wichtiger Teil ausgefallen ist.

In der Elsenbrücke wurde Hennigsdorfer Spannstahl verbaut, der inzwischen als anfällig für Schäden gilt. Es gibt ein zweites Spannbetonbauwerk in Berlin, in dem er ebenfalls steckt: die Mühlendammbrücke in Mitte. Aber auch im Westen Berlins steht eine Brücke, die aus Stahl mit ähnlichem Problempotenzial besteht. Beim Bau der Überführung der A 103 über der Albrechtstraße in Steglitz wurden unzureichende Spannstahlsorten verbaut, so der Senat. Einzelne Stähle gelten als sehr spröde, sie neigen bereits bei kleinen Korrosionserscheinungen dazu zu reißen. Darum erhält die Brücke ein Stützgerüst – wahrscheinlich 2019.