Berlin - Wo sich einst Fluggäste drängten, ist es leer und still. Im Flughafen Schönefeld lässt sich beobachten, wie sehr die Corona-Krise der Luftfahrtbranche zugesetzt hat. Am Montag endet dort der Betrieb, zunächst für ein Jahr. Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup erläutert, welche Bedeutung Schönefeld hatte und was mit den Gebäuden geschieht.

Herr Lütke Daldrup, schon wieder wird in Berlin eine Flughafenanlage stillgelegt, die dritte innerhalb von wenigen Jahren. Doch während es vor der Schließung von Tempelhof und Tegel Proteste gab, scheint niemand um Schönefeld zu trauern. Warum ist das so? 

Bestimmt liegt auch Schönefeld vielen Menschen am Herzen, aber mit Tempelhof und Tegel waren Gefühle von Freiheit und Sehnsucht verknüpft. Tempelhof ist untrennbar mit der Luftbrücke verbunden, die 1948/49 das eingeschlossene West-Berlin am Leben hielt. Tegel war für die meisten West-Berliner ein Tor zur freien Welt. Eine Reise auf dem Landweg durch die DDR war mit Unbehagen verbunden, von Tegel aus führte der Weg einfacher raus aus dem eingemauerten Berlin. Natürlich war auch Schönefeld ein Tor zur Welt, doch dieses Tor blieb für viele DDR-Bürger verschlossen. Für sie war Fliegen zu teuer, und die Zahl der möglichen Reiseziele war sehr begrenzt. Schönefeld war also für viele ein Ort unerfüllter Sehnsüchte.

Mit Interflug von Berlin direkt nach Bangkok

West-Berliner hatten es einfacher. Können Sie sich noch an den ersten Flug ab Schönefeld erinnern?

Ich lebe seit 1985 in Berlin, aber erst im Winter 1990, also nach dem Mauerfall, bin ich zum ersten Mal von Schönefeld geflogen. Ich erinnere mich noch gut daran, denn es war eine große Reise: Der Flug ging nach Bangkok, mit der Interflug, die es damals noch gab. Anders als ich hatte meine Frau den Flughafen schon zu DDR-Zeiten kennengelernt. Von West-Berlin aus gab es eine Busverbindung mit den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben nach Schönefeld, über den Grenzübergang Waltersdorfer Chaussee in Rudow.

Welchen Eindruck hatten Sie von Schönefeld? 

Schönefeld atmete DDR-Charme. Mir fiel die Fassade mit der Front aus bedampften Glas gleich auf, die es heute noch gibt. Viele Einrichtungsgegenstände sahen anders aus als in Tegel, wo vieles an die Pop-Art der 1960er-Jahre erinnerte. Ansonsten war Schönefeld für mich ein ganz normaler Flughafen. Vor 30 Jahren habe ich mich noch nicht so sehr für Flughäfen interessiert.

Wie hat sich der Flughafen entwickelt?

Die Geschichte des Luftfahrtstandorts in den 30er-Jahren ist eng mit den Henschel-Flugzeugwerken verbunden, zu denen auch Arbeitslager gehörten. Damals wurden dort Kampfflugzeuge gebaut, die im Spanischen Bürgerkrieg und im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurden. Nach dem Krieg übernahmen die sowjetischen Luftstreitkräfte den Flughafen. Von 1946 an wurde er auch zivil genutzt, zunächst von der Aeroflot. Das sogenannte Generalshotel, das damals als gehobene Unterkunft für hohe sowjetische Offiziere gebaut wurde, erinnert an diese Zeit. 1955 nahm die Deutsche Lufthansa der DDR, die ihren Namen nach einem Rechtsstreit später in Interflug änderte, in Schönefeld den Betrieb auf. Sie war der erste Homecarrier dieses Flughafens. 1976 wurde die Neue Passagierabfertigung eröffnet – das heutige Terminal L und frühere Terminal A.

Foto: Davids/Sven Darmer
Ein neuer Name: Am 25. Oktober 2020 wurde Schönefeld in BER Terminal 5 umbenannt. Melissa, eine Grundschülerin aus Schönefeld, kam mit Flughafenchef Lütke Daldrup zum Festakt.

Zwei Jahre zuvor war in West-Berlin der neue Flughafen ans Netz gegangen. War der Neubau in Schönefeld eine Reaktion darauf? 

Ich glaube nicht. Schon seit den 1950er-Jahren hatte man immer wieder überlegt, wie man Schönefeld ausbauen kann. Es gab große Pläne für einen internationalen Flughafen, die aus Kostengründen nicht realisiert wurden. Aber weil der Flugverkehr stark zunahm, wurde dann 1976 die Neue Passagierabfertigung gebaut. Das Hauptgebäude hat rund 100 Millionen DDR-Mark gekostet, es war für 1,6 Millionen Passagiere jährlich ausgelegt. Doch wie in Tegel zeigte sich auch dort, dass sich der Luftverkehr dynamisch entwickelte. Schon 1980 wurden zwei Millionen Passagiere in Schönefeld abgefertigt, etwa halb so viele wie in Tegel.

Allerdings gab es deutlich mehr Verbindungen ins Ausland. War Schönefeld damals der eigentliche internationale Flughafen von Berlin?

Das werden viele Tegel-Fans natürlich anders sehen. Doch es stimmt, das Angebot war in Schönefeld größer, weil es außerhalb der Stadtgrenzen Berlins lag. Von Schönefeld wurden bis zu 50 Ziele auf vier Kontinenten angesteuert. Von SXF konnte man nicht nur zu den klassischen Ostzielen wie Moskau, Prag oder Sofia fliegen, sondern auch nach Tel Aviv in Israel, Beirut im Libanon, Kairo in Ägypten oder Havanna auf Kuba. Zu Mauerzeiten, vor allem in den 1980er-Jahren, sind viele West-Berliner im Transit über Schönefeld gereist. Menschen, die in West-Berlin arbeiteten, flogen in ihre Heimat in der Türkei oder im Libanon. Andere Passagiere aus dem Westen nutzten zum Beispiel die KLM nach Amsterdam, wo es weitere Verbindungen in die ganze Welt gab. Dagegen hatte das alliierte Recht in Tegel zur Folge, dass von dort deutlich weniger Verbindungen möglich waren.

Schon zu DDR-Zeiten war Schönefeld ein Billig-Flughafen, damals aber nur für West-Passagiere.

Schönefeld war das Low-Cost-Terminal für West-Berliner. Für sie waren Flugreisen von dort verhältnismäßig preiswert, darum nahmen sie die Anfahrt auf sich. Ansonsten war Fliegen damals für alle teuer. Viele können sich nicht mehr vorstellen, wie kostspielig das bis in die 1980er-Jahre war.

Lange Durststrecke nach der Wiedervereinigung

Nach der Wiedervereinigung sanken die Fluggastzahlen. Warum haben so viele West-Berliner mit Schönefeld gefremdelt?

Überwiegend waren praktische Gründe ausschlaggebend. Für die meisten West-Berliner war Tegel einfach wesentlich schneller zu erreichen als Schönefeld. Hinzu kam, dass sich Tegel nach dem Mauerfall rasant entwickelte. Nach dem Wegfall der alliierten Sonderrechte wurden dort viel mehr Verbindungen als früher angeboten. Nicht zuletzt wird Tegel auf viele Fluggäste einen moderneren Eindruck gemacht haben als der Flughafen Schönefeld, dem noch der DDR-Charme der 70er-Jahre anhaftete. Das alles hat dazu beigetragen, dass Schönefeld in den 90er-Jahren eine lange Durststrecke erlebte. Tegel lief Schönefeld den Rang ab.

Was sich erst änderte, nachdem sich Easyjet 2004 angesiedelt hatte und Ryanair auftrumpfte.

Schönefeld blühte auf, mit bis zu fast 13 Millionen Passagieren jährlich. Davon reisten allein zehn Millionen mit Easyjet und Ryanair. Das war ein gewaltiger Sprung. Schönefeld entwickelte sich zum Ferienflughafen der Region. Viele Verbindungen nach Osteuropa rundeten das Angebot ab.

Wenn Easyjet und Ryanair nicht gekommen wären – hätte die Flughafengesellschaft nicht damals schon darüber nachdenken müssen, Schönefeld zu schließen?

Nein. Tegel konnte nicht viel mehr leisten. Dort war es zum Schluss sehr beengt. Ohne Schönefeld wäre es 2019 nicht möglich gewesen, in Berlin mehr als 35 Millionen Passagiere abzufertigen. Ohne diesen Flughafen hätte sich der Luftverkehr nicht so gut entwickeln können.

Pro Tag spart die Flughafengesellschaft 70.000 Euro

Immer wieder gab es Kritik von Passagieren: zu wenige Sitzgelegenheit, veraltete Anlagen, schmutzige Toiletten. Warum wurde Schönefeld nicht von Grund auf renoviert?

Ursprünglich sollte Schönefeld 2012 komplett vom Netz genommen werden, kurz nach der Eröffnung des BER. Doch weil sich der Verkehr weiterhin sehr dynamisch entwickelte, entschied der damalige Flughafenchef Hartmut Mehdorn, dass Schönefeld als BER-Terminal weiterbetrieben werden sollte. Unser Zeithorizont war zuletzt, dass wir die Gebäude noch bis zur Fertigstellung des Terminal 3 im Midfield benötigen, also bis 2030. Dann kam Corona, und heute erwarten wir, dass das Verkehrsaufkommen wohl erst in fünf Jahren wieder so groß sein wird wie vor Beginn der Pandemie. Im Jahr 2020 wurden nur 9,1 Millionen Passagiere in Berlin abgefertigt.

Wann kam die Idee auf, Schönefeld vorübergehend zu schließen?

Nach dem ersten Lockdown 2020 hatten wir noch gehofft, dass es keine weiteren drastischen Einschränkungen mehr geben wird. Im September gab es in unseren Flughäfen schon wieder über 700.000 Passagiere. Wir brauchten alle Terminals, um die Hygieneabstände gewährleisten zu können. Doch drei Tage nach Inbetriebnahme des BER begann der zweite Lockdown, und wir fragten uns, wie wir weitere Kosten sparen können. So fiel im Dezember die Entscheidung, Schönefeld zu schließen – vorübergehend, wie wir immer wieder betonen. Die Zahlen geben uns recht: Im Januar 2021 wurden am BER lediglich 207.000 Passagiere abgefertigt, knapp zehn Prozent des Aufkommens vor Corona. Davon nutzten gut 50.000 Fluggäste Schönefeld, das BER-Terminal 5. Seit Beginn dieses Monats gibt es dort dienstags weder Starts noch Landungen.

Wann gehen die Lichter aus?

Das Impfzentrum im Terminal M1 bleibt in Betrieb, und die Bundespolizei wird einen Teil des Terminals M2 weiterhin nutzen. Diese Gebäude bleiben zugänglich. Anders sieht es in den Terminals aus DDR-Zeiten aus, also in den früheren Terminals A und B. Dort werden die letzten Mieter Ende März ausziehen. Dann sind die Gebäude leer, am 1. April beginnt dort ein echter Stillstandbetrieb. Die luftverkehrsrechtlich wichtige Grenze zwischen Land- und Luftseite wird dann nicht mehr durch die Gebäude verlaufen, sondern künftig außen an der Gebäudekante. Ein Zaun wird diese Linie markieren. Die gesamten Gebäude werden somit aus dem Sicherheitsbereich herausgenommen. Durch die Schließung sparen wir 25 Millionen Euro im Jahr, das sind rund 70.000 Euro pro Tag.

Einigen Gebäuden droht der Abriss

Wann wird geprüft, ob Schönefeld weiterhin geschlossen bleibt – oder wieder aufgeht?

Ende 2021. Wir hoffen, dass wir dann genauer wissen, wie sich der Luftverkehr entwickeln wird. Derzeit arbeiten wir nicht mit klassischen Prognosen, sondern mit Szenarien. Zwar erwarten wir für dieses Jahr rund zehn Millionen Fluggäste in Berlin, doch möglich sind auch fünf Millionen oder 18 Millionen. Die Spannweite ist da sehr breit. Wir haben also ein sehr großes Maß an Unsicherheit. Seriöse Vorhersagen, wann sich der Flugverkehr wieder normalisiert, sind momentan nicht möglich. Deswegen können wir jetzt auch noch nicht sagen, ob Terminal 5 wieder gebraucht wird.

Und wenn die zweite Prüfung Ende 2022 wieder negativ ausgeht?

Wie gesagt, wir können heute noch nicht sagen, wann sich der Luftverkehr wieder erholt. Je schneller dies geschieht, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass Schönefeld wieder ans Netz geht. Dazu bräuchten wir aber deutlich mehr als 20 Millionen Passagiere pro Jahr.

Es ist also möglich, dass Schönefeld für immer zubleibt?

Ich kann nichts ausschließen. Wir halten uns alle Optionen offen.

Nicht mehr lange, dann liegen die meisten Gebäude in Schönefeld still und ungenutzt da. Gibt es schon Interessenten, die sie künftig nutzen wollen – vielleicht für eine Diskothek, wenn so etwas wieder möglich ist?

Im Moment ist eine weitere Nutzung kein Thema. Wir wollen erst die Prüfung Ende 2021 abwarten.

Könnte es sein, dass die Bauten abgerissen werden?

Sicher gibt es einige Nebengebäude, die auf Dauer nicht mehr gebraucht würden. Im Fall des Hauptterminals, der früheren Neuen Passagierabfertigung, kann ich mir das aber nicht vorstellen. Dort wird es andere Themen geben, über die man sich künftig unterhalten muss. Zum Beispiel darüber, ob das Gebäude besondere bauhistorische Qualitäten hat. Zu klären wäre auch, wie viel Geld investiert werden müsste, um es für andere Zwecke in Betrieb zu nehmen. Der Sanierungsaufwand wäre auf jeden Fall sehr hoch. Das Bauwerk ist ähnlich alt wie Tegel. Doch derzeit stellen sich diese Fragen nicht.