Auch der Betrieb der S-Bahn-Linie S75 nach Wartenberg wird ausgeschrieben. Hier ein Zug im Hauptbahnhof.
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BerlinWer wird künftig in Berlin und Brandenburg S-Bahnen fahren? Und wer hält die neuen Züge in Schuss? Das Verfahren, das diese Fragen beantworten soll, soll bald beginnen. „Wir sind auf der Zielgeraden“, sagte Dorothee Winden, Sprecherin von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Eine Frage ist aber noch zu klären, berichteten Beteiligte. Es geht um eine der umfangreichsten Ausschreibungen, die es jemals gab – mit Folgen für die Fahrgäste. So kann es sein, dass sie sich ab Ende 2027 nicht nur an andere Züge, sondern auch an andere Zugbetreiber gewöhnen müssen. Bislang ist die S-Bahn Berlin GmbH, ein Unternehmen der Deutschen Bahn (DB), für den gesamten Verkehr verantwortlich.

Ursprünglich sollte die Ausschreibung für die Linien auf der Stadtbahn und im Nord-Süd-Tunnel, die zwei Drittel des S-Bahn-Betriebs bilden, im vergangenen November starten. Doch innerhalb der rot-rot-grünen Koalition äußerten die SPD und die Linke Skepsis, ob es richtig ist, sie in vier Lose zu teilen, die getrennt an mehrere Firmen vergeben werden dürfen. Die Eisenbahnergewerkschaft EVG teilt die Befürchtung, dass dies zu einer Zerschlagung der S-Bahn führen werde. Beteiligte entgegnen, dass eine vergleichbare Aufteilung längst stattgefunden habe. So seien für den Fahrbetrieb, die Gleise und die S-Bahnhöfe unterschiedliche DB-Unternehmen verantwortlich.

Mitte Mai gab der Senat grünes Licht für den Start des Vergabeverfahrens. Im Sommer soll es beginnen, aber das genaue Datum war auch am Montag noch ungewiss. Zwischenzeitlich war davon die Rede, dass die Unterlagen für die europaweite Ausschreibung vom 22. Juli an hochgeladen werden. Später hieß es, dass der Startschuss an diesem Dienstag erfolgt. Doch selbst wenn damit begonnen wird, sie nun einzuspeisen: Bis die Unterlagen im Internet für das Publikum sichtbar werden, dürften weitere Tage vergehen.

Bisher spielte bei der Terminfindung eine Rolle, dass sich die Verkehrssenatorin in den vergangenen Wochen im Urlaub befand. Während Günthers Abwesenheit traute sich auf Staatssekretärs-Ebene niemand, das Verfahren in Gang zu setzen. Derzeit erweist sich als Hemmnis, dass man sich über ein wichtiges Detail immer noch nicht einig ist. So sollte am Montag erneut darüber gesprochen werden, in welchem Maße Subunternehmen Arbeiten erledigen dürfen.

Zuletzt hieß es, dass ein Anteil von 30 Prozent zulässig wäre. Dann wären die Vorgaben des Europäischen Gerichtshofs erfüllt und die Unternehmen könnten flexibel auf Personalengpässe reagieren. Doch in Koalitionskreisen wurde bemängelt, dass der Anteil zu hoch sei. Nun ist ein Kompromiss im Gespräch, der zwischen dem Fahrpersonal und Servicemitarbeitern differenziert. 

Weiterhin ist offen, wie die Fahrzeuge der übernächsten S-Bahn-Generation im Einzelnen ausgestattet werden sollen – zum Beispiel, wie breit die Türen sind oder wie hoch die Fahrspannung ist. Bereits angekündigt wurde, dass die Unterlagen für den Teilnahmewettbewerb nicht komplett sein werden und die fehlenden Teile in zwei Monaten nachgereicht werden sollen, so ein Insider. „Das habe ich so noch nie erlebt.“

Zwischen 1308 und 2160 S-Bahn-Wagen, die später alle in Landeseigentum übergehen, werden benötigt. Weil sich die S-Bahn-Krise nicht wiederholen soll, muss die Zuverlässigkeit der Züge 30 Jahre lang garantiert werden. Für den Zugbetrieb über 15 Jahre wurden fünf Milliarden Euro einkalkuliert, das Auftragsvolumen für die Instandhaltung beläuft sich auf 2,8 Milliarden Euro.

Gut möglich, dass auch alte Bekannte künftig wieder eine Rolle spielen. Tobias Heinemann, S-Bahn-Chef bis zum Höhepunkt der S-Bahn-Krise 2009, ist heute Geschäftsführer des Zugbetreibers Transdev. Der frühere Technik-Chef Ulrich Thon, der ebenfalls vor elf Jahren seinen Posten räumen musste, leitet seit 2018 die Produktion bei Toshiba Railway Europe.