Die Idee ist gut. Mit Hilfe eines Wettbewerbs wollen Berlin und Brandenburg ein Unternehmen finden, das ein Drittel des S-Bahn-Verkehrs übernimmt – mit neuen Wagen, zuverlässig, pünktlich. Doch eine echte Konkurrenz gibt es nicht mehr, weil Interessenten abgesprungen sind. Bewerber berichten von einem chaotischen Verfahren. „Um da mitzumachen, bedarf es einer gewissen Schmerzfreiheit“, sagte Tobias Richter von National Express aus England. Beobachter erwarten, dass am Ende nur ein Bahnunternehmen übrig bleibt, das dann Preise und Bedingungen bestimmen könnte: die S-Bahn Berlin GmbH, die der Deutschen Bahn (DB) gehört und jetzt schon alle S-Bahnen betreibt.

Im Interesse der S-Bahn-Fahrgäste hatte der Senat das teure und langwierige Verfahren ins Leben gerufen. Als während der S-Bahn-Krise 2009 ganze Strecken stillgelegt werden mussten, weil viele Züge wegen Schlampereien in die Werkstatt mussten, wurde der Ruf nach einem Wettbewerb lauter. Mit Hilfe einer Ausschreibung sollte ein Betreiber gefunden werden, der für die Zukunft einen besseren S-Bahnverkehr garantiert.

Im April 2013 ging das Verfahren los – begrenzt auf fünf S-Bahn-Linien, die über den Ring und durch den Südosten Berlins führen. Doch die anfängliche Euphorie, dass es einen echten Wettbewerb gibt, ist längst verflogen. Ulrich Knauer vom Fahrgastverband Pro Bahn: „Die Ausschreibung ist wie ein Tiger gestartet und droht wie ein Bettvorleger zu landen.“

Bewerber sprangen schon ab

Wie berichtet zogen sich MTR aus Hongkong und JR East aus Japan zurück. Insider berichten, dass auch die RATP aus Frankreich, die als starker Konkurrent der DB eingeschätzt wurde, derzeit nicht mehr dabei ist. „Wir machen noch mit Elan mit“, sagte Tobias Richter von National Express. „Doch es ist nicht immer einfach.“ Er ließ offen, ob er bis zum Schluss teilnimmt: „Das wird maßgeblich davon abhängen, wie die kommerziellen Bedingungen gestaltet werden.“ Kein Zugbetreiber könne sich dauerhafte Verluste erlauben.

Bislang ging es vor allem um die Anforderungen an die Züge, und schon dabei gab es Durcheinander, klagten Bewerber. „Der Umfang der technischen Vorgaben und deren Detailverliebtheit ist schon sehr ungewöhnlich“, sagte Richter. So benötigten alle neuen S-Bahn-Wagen Klimaanlagen. Sie müssten aber sehr stark sein, weil die Züge im Schnitt alle 70 Sekunden an Stationen halten und dann die Türen geöffnet werden. Richter: „Im Sommer brauchen die Anlagen viel Strom, doch wenn die Züge zu viel verbrauchen, werden Strafzahlungen fällig – absurd.“ Weil Bedingungen unklar formuliert waren, hätten Bieter schon mehr als 300 Rückfragen gehabt, was dann zu weiteren Änderungen und noch mehr Verwirrung führte.

Die Politik muss reagieren

Kritiker wie Pro Bahn halten andere Faktoren für noch abschreckender. So wollte der Senat keine Garantie geben, wonach die Länder für Kreditzahlungen haften, wenn ein Betreiber pleite geht. Das verteuert die Darlehen für Bewerber, die anders als die DB keine staatlichen Sicherheiten haben. Die Länder garantierten auch nicht, dass sie nach dem 15-Jahres-Vertrag die Züge übernehmen.

Der Fahrgastverband erwartete, dass das DB-Unternehmen S-Bahn GmbH und der Zughersteller Bombardier den neuen Vertrag bekommen. „Es ist damit zu rechnen, dass die DB als einziger chancenreicher Bewerber die Vertragsbedingungen diktieren kann, zum Beispiel, was die Qualität des Verkehrsangebots und die Vertragsstrafen bei Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit anbelangt. Für die Fahrgäste wäre wenig gewonnen“, sagte Ulrich Knauer. „Die Politik hat nicht erkannt, dass die Bedingungen der Ausschreibung nicht stimmen. Die Ausschreibung ist tot, wenn die Politik nicht noch das Steuer herumreißt und die Bedingungen für mögliche DB-Konkurrenten verbessert.“