Berlin - Es war am frühen Morgen des 4. Oktober 1972, als ein Bauzug der Ostberliner Verkehrsbetriebe BVB kurz vor vier Uhr zum U-Bahnhof Alexanderplatz fuhr. Der Feierabend für die Nachtschicht, die auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen Vinetastraße und Senefelderplatz gearbeitet hatte, stand bevor. Hinter dem U-Bahnhof Rosa-Luxemburgplatz aber wurden die Arbeiter plötzlich unruhig – es war Rauch im Tunnel zu sehen.

Kurz vor der Einfahrt zum Bahnhof Alexanderplatz bemerkten sie die Ursache: In einem auf dem Abstellgleis 3, direkt unter dem Durchgang zwischen dem Centrum-Warenhaus (heute Kaufhof) und dem Interhotel Stadt Berlin (heute Park Inn Hotel) stehenden Zug war ein Feuer zu sehen. Sofort stoppte der Bauzug, die Arbeiter sprangen heraus und liefen mit Feuerlöschern zum Brandort. Das Feuer war nur in einem Wagen des Zuges zu sehen, und es schien zunächst so, als könnte der Brand schnell erstickt werden.

Doch das war ein Irrtum. Als die alarmierte Feuerwehr um 4.12 Uhr im U-Bahn-Tunnel eintraf, hatten die Flammen bereits auf alle vier Wagen des abgestellten Zuges übergegriffen.

Die Brandbekämpfer standen auf verlorenem Posten, zumal der dichte Rauch, die Hitze von mehr als 500 Grad und die Luftströmung im Tunnel ein Annähern an den Brandherd verhinderte. Hilflos mussten sie mit ansehen, wie das Feuer auf einen weiteren Zug auf einem benachbarten Abstellgleis übergriff.

Rauch zog noch drei Tage später aus dem Tunneln heraus 

Nach einer Stunde, gegen 5.10 Uhr, zog sich die Feuerwehr zurück, weil sich die Tunneldecke zu senken begann. Zwanzig Minuten später stürzte das unterirdische Bauwerk Stück um Stück ein. Am Ende war der Tunnel auf einer Länge von 105 Metern zerstört. Unter der Überdachung zwischen Warenhaus und Hotel tat sich die Erde auf, die Freitreppe am Kaufhaus, die auf eine damals noch vorhandene Galerie in Höhe des ersten Obergeschosses führte, stürzte ein. Und noch immer wütete das Feuer im Tunnel.

Immerhin war es den Feuerwehrleuten gelungen, eine Ausbreitung des Brandes auf den Bahnhof und das Stellwerk Alexanderplatz zu verhindern. Gegen Mittag, um 11.40 Uhr war das Feuer schließlich gelöscht. Unter den Trümmern des Tunnels aber glommen Glutnester weiter. Noch drei Tage später zog Rauch aus dem eingestürzten Tunnelstück am Alex.

Schon am Vormittag des 4. Oktober waren Mitarbeiter des Staatssicherheitsdienstes an Ort und Stelle, um sich ein erstes Bild von der Brandkatastrophe zu machen. Sie gehörten einer operativen Untersuchungsgruppe an, die von der Berliner Bezirksverwaltung des MfS umgehend gebildet worden war. Zu groß war die Sorge in der Staatsführung, dass hinter dem Feuer so kurz vor dem 23. Gründungsjubiläum der DDR am 7. Oktober ein politischer Anschlag stecken könnte.

Gerade einmal einen Monat lag das Olympiaattentat von München zurück, bei dem palästinensische Terroristen die israelische Mannschaft überfallen hatten, was am Ende 17 Menschen das Leben kostete.

Doch die Anschlagthese wurde schnell entkräftet. Zwar nahm die Stasi einen gerade aus der Haft entlassenen Straftäter vorübergehend fest, weil er in der Brandnacht in einem am Alex abgestellten U-Bahnzug seinen Alkoholrausch ausgeschlafen hatte. Aber die Vermutung, der Mann könne im Suff das Feuer gelegt haben, bestätigte sich nicht. Stattdessen förderten die monatelangen Untersuchungen von Stasi, technischen Experten und BVG-Mitarbeitern Schlamperei im U-Bahnbetrieb und erhebliche technische Mängel in den 50 bis 70 Jahre alten Zügen zutage.

Schäden durch Einsturz der Tunneldecke am Alex konnten nicht geheim gehalten werden 

Wenn man heute die jetzt in der Stasiunterlagen-Behörde aufgetauchten Untersuchungsberichte liest, mutet es fast wie ein Wunder an, dass es nicht schon früher zu einer weit verheerenderen Brandkatastrophe im Ostberliner U-Bahn-Netz gekommen ist.

In den Stasiakten findet sich eine erste Schadensanalyse vom 7. Oktober, die dazu angetan war, der SED-Führung die Republikgeburtstagsstimmung zu verderben. Dem Bericht zufolge waren insgesamt 17 U-Bahn-Wagen ausgebrannt, das Feuer hatte auf 105 Meter Länge das Tunnelbauwerk einschließlich sämtlicher darin befindlicher technischer und Bahnanlagen zerstört. Der Gesamtschaden belief sich nach einer ersten Schätzung auf insgesamt rund 17 Millionen Mark. Die Kosten für die später als notwendig eingestuften technischen Nachrüstungen der Züge und den Erwerb zusätzlicher Wagen waren hierbei noch gar nicht eingerechnet.

Die einzige positive Nachricht so kurz nach dem Unglück war, dass der Brand keine Opfer gefordert hatte – lediglich die fünf Bauarbeiter, die anfangs mit Feuerlöschern das Feuer bekämpft hatten, mussten mit leichten Rauchgasvergiftungen kurze Zeit im Krankenhaus behandelt werden. Allerdings gab es zwei Wochen später einen tödlichen Arbeitsunfall – einer der zum Beräumen des eingestürzten Tunnels eingesetzten 25 NVA-Soldaten, ein zweifacher Familienvater aus Lindenbach bei Erfurt, war durch herunterstürzende Trümmer zerquetscht worden.

Zwar wurde dieser Todesfall geheim gehalten. Dafür aber berichtete die Berliner Zeitung – wie alle DDR-Medien bei Havarien und Unglücken sonst eher zurückhaltend – außergewöhnlich umfangreich über den unterirdischen Großbrand in Berlin. Ein Verschweigen wäre auch kaum möglich gewesen, da die großen Schäden durch den Einsturz der Tunneldecke am Alexanderplatz offensichtlich waren.

Die Verantwortlichen versprachen einen zügigen Wiederaufbau des U-Bahntunnels. Die von den Bauexperten angesetzte Bauzeit von sechs Monaten aber fand keine Gnade vor der SED-Führung. Dem DDR-Bauministerium wurde eine Frist von gerade mal zweieinhalb Monaten gesetzt – bis Weihnachten 1972 sollten die Züge zwischen Vinetastraße und Alexanderplatz wieder rollen.

Reperaturen im Tunnel waren vier Tage vor Weihnachten abgeschlossen 

Die Untersuchungen zur Brandursache ergaben derweil, dass das Feuer unter einem Sitz im U-Bahnwagen ausgebrochen war. In den Zügen der Baureihe vom Typ A 1 war dort der sogenannte Licht-Relaiskasten angebracht, der Innenbeleuchtung und Heizung regelte. In diesem Kasten waren unter anderem Widerstände angeordnet, die beim Herunterregeln der Spannung von 220 auf 110 Volt Wärme entwickeln. 

Da die Isolierung der Kabel und Widerstände schadhaft war, führte das zu einem Schwelbrand, aus dem heraus sich das Feuer entwickelte. Bei der Überprüfung baugleicher U-Bahnwagen in den Tagen nach der Katastrophe wurden in insgesamt 13 solcher Licht-Relaiskästen zum Teil erhebliche Schäden an der Isolierung festgestellt.

Vier Tage vor Weihnachten waren die Reparaturarbeiten im Tunnel unterm Alex abgeschlossen. Mit Betriebsbeginn am 20. Dezember 1972 fuhr die U-Bahn wieder vom Thälmannplatz durch bis zur Vinetastraße.

Auch die durch den Brand dezimierte Wagenflotte war aufgefüllt worden – die BVB hatte bei der Westberliner BVG U-Bahnwagen der aus den 1920er-Jahren stammenden A 2-Serie gekauft, die dort kurz zuvor ausgemustert worden waren.

Die Baureihe war auch als Amanullah-Wagen bekannt, weil der afghanische König gleichen Namens 1926 einen Zug dieses Typs bei einem Besuch in Berlin gesteuert hatte.