Besonders weitläufig ist der Rosenthaler Platz in Mitte nicht. „Doch manchmal vergehen bis zu elf Minuten, bis unsere Bahnen ihn passieren können“, sagte Klaus-Dietrich Matschke, bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) Chef der Straßenbahn, während eines Vortrags in der Technischen Universität. Linksabbieger blockieren das Gleis der M 1. Für Matschke ist der Platz ein Beispiel dafür, wie die Straßenbahn, die im vergangenen Jahr für 174,4 Millionen Fahrten genutzt wurde, ausgebremst wird. Während anderswo der Verkehr von Jahr zu Jahr schneller wird, ist die Berliner Straßenbahn langsamer geworden.

Eigentlich müsste die Bahn am Rosenthaler Platz nicht lange warten. Denn die dortige Ampel ist eine von 300 Anlagen in Berlin, die der BVG Vorrang einräumen können. Doch wenn Autos das Gleis blockieren, kann die Straßenbahn ihr Vorrecht nicht nutzen. Klappt es auch im zweiten Durchgang nicht, muss der Fahrer aussteigen und an einem Schaltkasten freie Fahrt anfordern. Die Fahrgäste warten. Und die BVG zahlt drauf: Je länger sie braucht, um die Strecken abzufahren, desto mehr Züge und Fahrer benötigt sie.

Das Problem ist seit Jahren bekannt. Nicht jeder beachtet die Sperrmarkierung. „Sie müsste verlängert und das Linksabbiegen verboten werden“, so der Tram-Chef. Für jede Linie hat die BVG kritische Stellen ermittelt. Aber offenbar sei es kompliziert und langwierig, Hindernisse zu beseitigen. Nicht nur der Senat sei involviert, auch die Bezirke müssten tätig werden. Es fehle an der politischen Ansage: Wer erhält Vorrang – Autos oder die BVG?

Tram-Netz wuchs in DDR schneller

So fiel Matschkes Tempobilanz ernüchternd aus. Zwar sei es gelungen, die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Berliner Straßenbahn, alle Halte eingerechnet, von 17,6 auf 19,6 Kilometer in der Stunde zu erhöhen. Nach 2006 ging sie aber wieder zurück – auf 19,3 Kilometer pro Stunde. Auch Staus und Baustellen bremsen, so Matschke. Falsch geparkte Autos und Demos verursachten allein von Januar bis Ende Oktober 553 Störungen. „Die Beschleunigung ist für uns ein wichtiges Thema“, entgegnete eine Sprecherin der Senatsverwaltung. „Das Programm ist abgeschossen, nun geht es um Qualitätssicherung.“

Auch die Erweiterung des Straßenbahnnetzes geht nur langsam voran. Von 1974 bis zum Ende der DDR 1989 kamen 31,2 Kilometer Strecken hinzu. Seitdem wurden 17,6 Kilometer neu gebaut, sagte Matschke. Derzeit wird nur an der Strecke zum Hauptbahnhof gearbeitet. Eröffnungstermin: ungewiss.

Alle anderen Neubauvorhaben sind über Frühstadien nicht hinausgekommen. Nur für die Strecke vom Alexander- zum Potsdamer Platz gebe es eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und eine Vorplanung – mehr aber auch nicht. Er werde die Streckeneröffnung wohl erst als Ruheständler erleben, sagte Matschke.

Allerdings liegt das Problem nicht immer bei der überlasteten Verwaltung. So verzögerte sich das Projekt, den Bahnhof Ostkreuz ans Tram-Netz anzuschließen, weil einige Anwohner gegen den geplanten Gleisbau in der Sonntagstraße opponieren. Daraufhin ließ der Senat erneut mehrere Trassenvarianten umfangreich untersuchen. Am 5. Dezember will er nun das Ergebnis präsentieren: Die anfangs geplante Strecke in der Sonntagstraße bleibt die beste. 2016 werde sie aber nicht mehr fertig, sagte Matschke.