BerlinDie Warnung war unmissverständlich. „Zusätzliche Kosten sind das Letzte, was wir derzeit gebrauchen können“, sagte Lutz Kaden von der Industrie- und Handelskammer. Wenn es in Berlin eine City-Maut gäbe, würden Wohnen, Leben und Wirtschaften teurer. Menschen kauften dann lieber außerhalb der Innenstadt ein. Zwar hat sich die Senatsverkehrsverwaltung noch nicht festgelegt. Doch am Mittwoch wurde klar, dass es dort große Sympathien für eine solche Straßennutzungsgebühr gibt. „Eine City-Maut wäre ein gutes Modell“, sagte Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese am Mittwoch während eines Fachgesprächs, zu dem die Grünen-Fraktion im Abgeordnetenhaus geladen hatte. „Sie würde ein starkes Zeichen setzen.“

Bislang wird der Nahverkehr mit Fahrgelderträgen und Zuschüssen finanziert. „Wir brauchen eine dritte Finanzierungssäule, die verlässlich ist. Ein Modell unter anderen ist die City-Maut“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther. Der „Charme“ bestehe darin, dass sie nicht nur dem Nahverkehrsausbau, sondern auch anderen Zielen nutzen könnte, so Ingmar Streese (ebenfalls Grüne). Wenn Autofahrten in der Innenstadt gebührenpflichtig würden, ginge der Verkehr zurück – und damit Lärm und Abgase.

Das Ziel ist für die Berliner Grünen klar. Der Nutzen auch: In London nahm die Luftbelastung um 16 Prozent ab, in Mailand der Verkehr um 19 Prozent, in Singapur verkürzte sich für die verbliebenen Autos die Reisezeit um bis zu 50 Prozent. Doch das Fachgespräch zeigte, dass über einige Themen wohl noch zu reden ist. Etwa über den Datenschutz: „Das Hauptrisiko ist, dass ein umfangreiches Personenprofil erstellt werden kann“, sagte Malte Spitze, Experte auf dem Gebiet.

Wissenschaftlerin: City-Maut ist weder unsozial noch Zwangsabgabe

Auch könnte es sein, dass Berlin zum Beispiel auf der Straße der Pariser Kommune eine City-Maut erhebt – auf der benachbarten Karl-Marx-Allee dagegen nicht. Für Gebühren auf Bundesfernstraßen, zu denen die B1/5 gehört, habe der Bund von seiner Gesetzgebungskompetenz Gebrauch gemacht, sagte Roman Ringwald, Rechtsanwalt in der Kanzlei Becker Büttner Held. Ergebnis sei die Lkw-Maut. Für Landesstraßen dürften die Länder Regelungen erlassen.

Der Berliner Grünen-Politiker Harald Moritz geht davon aus, dass die City-Maut in Berlin auf allen Landesstraßen in der Umweltzone möglich wäre. Die Tagesgebühr könnte sich am Preis der Tageskarte für den Berliner Nahverkehr orientieren – derzeit 8,60 Euro. Je nach Schadstoffklasse und Gewicht wären unterschiedliche Sätze denkbar, so Moritz. Elektroautos sollen nicht mautfrei sein, schließlich nähmen auch sie Platz in Anspruch. „Für Schwerbehinderte und andere Personengruppen sollte es Ausnahmen geben.“

Ist eine Maut nicht unsozial? Silke Bustamante, Professorin an der Hochschule für Wirtschaft und Recht in Berlin, widerspricht. „Autobesitzer gehören in der Regel höheren Einkommensgruppen an“, sagte die Ökonomin. Dagegen würden vom Ausbau des Nahverkehrs viele Geringverdiener profitieren, denn sie nutzen Bahn und Bus häufig. Zudem wohnten sie oft an verkehrsreichen Straßen, weil das Mietniveau dort geringer ist. Ginge der Verkehr zurück, würden sie weniger stark belastet, so Bustamante. 

Als Zwangsabgabe wollte sie die Maut auch nicht bezeichnen. „Jeder kann selber entscheiden, ob er Auto fährt.“ Alternativen gebe es in Berlin genug, pflichtete Andreas Knie bei. „Wir ersticken im Blech“, sagte der Mobilitätsforscher vom Wissenschaftszentrum Berlin. Die bisherige Verkehrspolitik sei an ihre Grenzen gekommen – auch das Bemühen, Menschen zu einem freiwilligen Wechsel zu bewegen. „Andere Städte sind viel weiter als wir“, so Knie. „Für mehr Lebensqualität müssen wir einen großen Wurf wagen. Berlin hat keine Zeit mehr, kleinkariert zu diskutieren.“