Für West-Berliner Autofahrer und solche, die es werden wollten, war 1956 kein schlechtes Jahr. Als Einsteigermodell gab es für 2940 Mark ein Goggomobil, wenn auch nur mit einem einzigen Scheibenwischer. Schicker war die BMW Isetta, die aussah wie ein Ei auf drei Rädern. War der Autokauf beendet, konnte beherzt Gas gegeben werden, denn im Westen gab es seit 1953 keine Geschwindigkeitsbeschränkung mehr. Dass der Verzicht auf Tempo 50 die Zahl der Unfalltoten stark in die Höhe schnellen ließ: egal.

1956 war auch das Jahr, in dem der West-Berliner Senat unmissverständlich klar machte, wem aus seiner Sicht die Zukunft gehört: dem Automobil – obwohl nur wenige Berliner eines besaßen. Knapp zwei Jahre nach der ersten Stilllegung von Straßenbahnstrecken im Westen fuhren zwischen der Halenseestraße und dem Hohenzollerndamm Bagger auf. Im April 1956, vor 60 Jahren, begann dort der Bau der ersten innerstädtischen Schnellstraße in West-Berlin – seit 1974 Autobahn A 100 geheißen. Heute ist sie die wichtigste Straße Berlins.

Über den Kurfürstendamm und Unter den Linden wurden schöne Bücher verfasst, über die A 100 nicht. Die Autobahn, die sich entlang der Ringbahn wie ein C um das Zentrum legt, ist unter Berlins Verkehrswegen das Aschenputtel, fleißig, aber grau, unter einer Glocke aus Kohlendioxid, Ruß, Benzol. Eine Straße für den Alltag, nicht für Flaneure. Doch der Stadtring ist auch ein Berliner Wunder. Obwohl er zu den am stärksten belasteten Autobahnen Deutschlands gehört, kommt es nur selten zum Stillstand. Meist fließt der Verkehr. Irgendwie.

Studienfahrten in die USA

„In unseren theoretischen Vorlesungen hätten wir eine solche Leistungsfähigkeit nicht für möglich gehalten“, sagt Ural Kalender, Ingenieur für Straßen- und Verkehrswesen. Er hat in der Senatsverwaltung 35 Jahre lang den Verkehr in Berlin mitgeplant, zuletzt 16 Jahre als Abteilungsleiter, bis 2007. Danach hat der Wilmersdorfer ein 2,2 Kilo schweres Buch über das Thema geschrieben.

Die Idee, die Innenstadt mit einer Ringstraße zu entlasten, war nicht neu, erzählt Kalender. „Sie geht auf den Bebauungsplan von 1862 zurück.“ Im Straßenbauausbauplan von 1927 wurde der Korridor fixiert, Damals prägte Stadtbaurat Martin Wagner den Begriff Stadtring. Im Plan Berlin von 1948 war eine Schnellstraße eingezeichnet.

Unter Bausenator Rolf Schwedler wurde das Projekt einige Jahre später konkret. Auch wenn 1955 in West-Berlin nur 96.800 Kraftfahrzeuge zugelassen waren (heute sind es in allen Bezirken 1,35 Millionen), auch wenn Berlin noch eine Fahrradstadt war. „Schwedler reiste in die USA, um sich anzuschauen, wie die Amerikaner die Aufgabe lösen, niveaufreie Straßen in Städten zu bauen“, so Kalender. Dort hatte der Highway Act einen Autobahn-Boom ausgelöst. Wohnviertel wurden abgerissen, Schienentrassen planiert.

Dem Berliner SPD-Politiker ging es aber nicht darum, Nordamerika zu kopieren, er wollte die bestehende Stadt kompatibel zu den künftigen Verkehrsbedürfnissen gestalten. Der Senatsbeschluss vom 4. Juli 1955 sah nicht nur einen Schnellstraßenring vor, sondern auch neue U-Bahnstrecken – dieser Teil des Berliner Verkehrsnetzes war während der Nazizeit ebenfalls nicht erweitert worden. Übrigens seien die Planer anfangs mit dem Begriff Autobahn vorsichtig umgegangen, berichtet Kalender. Dem Wort habe damals eine „braune Vergangenheit“ angehaftet, weil die Nazis den Bau als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme propagiert hatten.

Gebrauchsanweisung: Wenden nicht erlaubt!

Erst ab 1962 wurden West-Berlins Schnellstraßen als Bundesautobahnen gewidmet. Es gab auch sachlich begründete Unterschiede. So bekamen die Fahrstreifen in der dicht bebauten Stadt nur eine Breite von 3,50 Meter – auf Autobahnen waren 3,75 Meter üblich. Anschlussstellen entstanden alle anderthalb bis zwei Kilometer, in kürzerem Abstand als außerhalb von Berlin. Und von Anfang an erhielt der Stadtring Bushaltestellen, so dass die BVG dort Buslinien einrichten konnte. Sie wollte an der Modernität teilhaben.

Doch das Funktionsprinzip glich dem einer Autobahn, und die Verkehrsregeln waren identisch. Als am 26. November 1958 die ersten zwei Kilometer des Stadtrings eröffnet wurden, lieferte die Berliner Morgenpost eine Gebrauchsanweisung: Wenden nicht erlaubt! Für Fußgänger, Fahrräder, Mopeds verboten!

Es war ein Arbeitstag (Mittwoch), und es nieselte. Trotzdem waren viele Menschen gekommen, um gegen 16 Uhr der ersten Autokolonne zuzuwinken. Eine BVG-Blaskapelle spielte „Das ist die Berliner Luft“, es war wie ein Volksfest. Die West-Berliner feierten nicht nur die 27 Meter breite Schnellstraße und den dazu gehörenden ersten Autotunnel Berlins, 212 Meter lang unter dem Rathenauplatz. „Für die Bürger war diese Investition ein klares Zeichen dafür, dass der Bund zu West-Berlin steht“, sagt Kalender.

Die Schnellstraße galt als ein zu Asphalt gewordenes Bekenntnis zur Insel im roten Meer der DDR, als ein weiteres Schaustück für die Überlegenheit des Westens. Die West-Berliner mit ihrem Regierenden Bürgermeister Willy Brandt (SPD) hatten allen Grund, dem Osten gegenüber misstrauisch zu sein. Am Tag nach der Eröffnungsfeier in Wilmersdorf forderte die Sowjetunion ultimativ, dass die Westmächte abziehen und West-Berlin eine entmilitarisierte „Freie Stadt“ wird. Am 27. November 1958 begann die zweite Berlin-Krise.

Lückenschluss im Nordosten

Ural Kalender fing 1972 in der Senatsverwaltung an. „Vorher hatte es keine Kritik am Autobahnbau in West-Berlin gegeben, das wäre Landesverrat gewesen. Doch der Konsens begann zu schwinden“, erinnert sich der 70-Jährige. Seit dem Erstarken der Studentenbewegung standen immer mehr Bürger dem Staat misstrauisch gegenüber. Hinzu kam, dass die Probleme, die der Autoverkehr verursachte, immer offensichtlicher wurden. Allein 1971 starben in beiden Teilen Berlins 532 Menschen bei Verkehrsunfällen.

Die keimende Umweltszene thematisierte Lärm- und Abgasbelastungen, junge Planer opponierten gegen die Idee der autogerechten Stadt. Einige von ihnen (wie Hans Stimmann und Heribert Guggenthaler) gingen in die Verwaltung und planten dort später Alternativen. Nach und nach wurden megalomane Senatsplanungen wie die, den Oranienplatz in Kreuzberg unter einem Autobahnkreuz zu begraben, Zehlendorf zu untertunneln sowie für die Westtangente Mietshäuser in Schöneberg abzureißen, ad acta gelegt. Doch die A 100 ist gewachsen, auf 21 Kilometer. Auf dem ersten Bauabschnitt rollten 1960 täglich 20.000 Fahrzeuge über die sechs Fahrstreifen, inzwischen sind in Höhe des Rathenautunnels täglich rund 196 000 Fahrzeuge unterwegs.

„Dieser Erfolg zeigt, dass der Ring wichtig für Berlin ist und dass er richtig geplant wurde“, sagt Ural Kalender. Spätestens am 22.2.2022 soll der 16. Bauabschnitt von Neukölln nach Treptow, der als teuerste Autobahn Deutschlands gilt, freigegeben werden. Es folgt der 17. Abschnitt zur Storkower Straße, der in einem Doppelstocktunnel unter Friedrichshain hindurchführen soll.

In ferner Zukunft soll der Ring im Nordosten geschlossen werden. Die Storkower und die Michelangelostraße werden integriert. Kalender hält den Ringschluss für zwangsläufig. „Die Fortsetzung ist notwendig. Sie ergibt sich aus der Gegenwart.“ Er schreibt schon das nächste Buch über die Verkehrsplanung in Berlin, über die Zeit nach der Wende.