Was fährt denn da? Einfach Ingulf Leuschel fragen, er kennt viele Fahrpläne. „Der Zug, der da gerade den Hauptbahnhof verlässt, ist der Regionalexpress nach Frankfurt (Oder). Pünktlich“, sagt der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB) für das Land Berlin nach einem Blick auf die Uhr. Von seinem Büro im 17. Obergeschoss des Bahn Towers am Potsdamer Platz hat er einen großen Teil des Berliner Bahnverkehrs im Blick.

Sie haben auch schon mal in New York gearbeitet. Sind die New Yorker anders als die Berliner?

Der New Yorker ist geduldiger. Ich bin jeden Tag mit der Subway von Queens nach Manhattan gefahren und habe viele Störungen miterlebt. Oft fuhr stundenlang nichts. Die New Yorker nehmen das klaglos hin, selbst dann, wenn die U-Bahn evakuiert wird und sie durch den schmutzigen Tunnel laufen müssen. In New York kommt keiner auf die Idee, wegen Dreckspritzern bei der Subway eine Rechnung einzureichen. Sie sagen, das ist eben so.

Können Sie es verstehen, dass die Berliner sauer waren, als die S-Bahn vor einigen Jahren kollabierte?

Ja. Die Verärgerung der Fahrgäste, die auf den Bahnsteigen standen und die S-Bahn kam nicht, die können wir verstehen. Wir haben nie versucht, das zu beschönigen. Es ist unstrittig: Wir haben Fehler gemacht.

Wo gab es Fehler?

Bei der Wartung der Fahrzeuge. Der Hintergrund war: Der Bund und wir haben nach der Wende enorm in die Berliner S-Bahn investiert. Und in jedem Unternehmen ist es so, dass man dann irgendwann mal anfangen muss, Geld zu verdienen.

Es heißt, dass die S-Bahn-Krise vorbei ist. Doch an den Anlagen gibt es weiter Störungen. Gehen Weichen und Signale öfter kaputt als früher?

Das ist ein subjektiver Eindruck, aber das stimmt nicht. Es gibt Tage mit viel Schnee, an denen alle Weichen bei der S-Bahn funktionieren. Und dann gibt es Tage wie kürzlich, als innerhalb von wenigen Stunden an vier Weichen Störungen auftraten. Wir haben uns gut auf die kalte Jahreszeit vorbereitet, aber Sie können auch mal Pech haben. Und wir dürfen nicht vergessen, dass wir bei der Berliner S-Bahn Lasten herumschleppen, die gravierend sind.

Was meinen Sie damit?

Es gibt kein S-Bahn-Netz in Deutschland, das prozentual so viele eingleisige Abschnitte hat – denken Sie nur an die Strecken nach Lankwitz, Potsdam, Bernau oder zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf. Dort können Sie nur dann pünktlich fahren, wenn wirklich nichts dazwischenkommt. Wegen der eingleisigen Abschnitte haben wir auch viele Weichen, in dieser Konzentration gibt es sie weder bei der Münchener noch bei der Hamburger S-Bahn. Bei Schnee und Frost ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Weichenstörung auftritt, in Berlin viel größer als anderswo.

...und dann die vielen Baustellen. Warum ist der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel bis Anfang Mai gesperrt?

Auch in London und Paris ist es so, dass jedes Jahr Strecken längere Zeit gesperrt werden müssen. S- und U-Bahnen sind Anlagen, die verschleißen und immer wieder erneuert werden müssen, darum kommen wir nicht herum. Oder nehmen Sie unsere Signaltechnik, auch dort sind ständig Erneuerungen erforderlich. Das älteste Stellwerk Berlins, in Köpenick, wurde 1913 gebaut. Es funktioniert, es ist sicher, aber es ist 102 Jahre alt. Und die Fahrsperren, die den S-Bahn-Verkehr sichern, stammen aus den 1920er-Jahren. Diese Technik ersetzen wir mit Hilfe eines millionenschweren Bauprogramms, auch ein Grund, weshalb wir jetzt den Nord-Süd-Tunnel sperren. Gerade weil immer wieder Bauarbeiten erforderlich sind, ist es wichtig, den Fahrgästen viele Umfahrungsmöglichkeiten anbieten zu können. Deshalb sollten wir darüber nachdenken, einige Lücken im Netz zu schließen.

Ist das Schienennetz in Berlin denn nicht schon dicht genug?

Das ist eine Frage, die letztlich von der Politik entschieden werden muss, da mische ich mich nicht ein. Es geht aus meiner Sicht auch nicht darum, neue U-Bahn-Linien zu bauen. Doch als Fahrgast und als Bürger dieser Stadt meine ich, dass wir uns über kleine Lückenschlüsse Gedanken machen müssen. Ich kann nur dafür plädieren, zehn Jahre weiterzudenken, die Zukunft Berlins mitzudenken. Die Stadt wächst, immer mehr Menschen kommen nach Berlin. Darauf muss das Verkehrssystem reagieren.

Nennen Sie doch mal ein paar Beispiele. Wo sollten Lücken im U-Bahn-Netz geschlossen werden?

Ich begrüße die Idee, die U 1 über die jetzige Endstation Warschauer Straße hinaus zum Ostkreuz zu verlängern. Ich finde es auch richtig, sich zu überlegen, ob man diese Linie langfristig im Westen ebenfalls verlängert – unter dem Kurfürstendamm von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz. Das würde nicht nur neue Verbindungen schaffen, die Fahrgäste bekämen auch eine gute Alternative zur Stadtbahn, wenn dort mal wieder gebaut werden muss. Oder nehmen Sie die U 3 in Zehlendorf: Wenn sie über Krumme Lanke hinaus zum S-Bahnhof Mexikoplatz fahren würde, könnten Sie den Verkehr bei einer S-Bahn-Störung auf diese Strecke ableiten. Wir sollten uns auch überlegen, ob wir die U 5 jenseits des Hauptbahnhofs zum U-Bahnhof Turmstraße weiterführen. Damit bekäme sie einen Umsteigebahnhof zur U 9 – was weitere Fahrmöglichkeiten schaffen würde, etwa von Steglitz zum Brandenburger Tor.

Eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Moabit wäre viel billiger.

Die Straßenbahn ist ein wunderbares Verkehrsmittel, und ich bin dafür, dass man sie in Berlin weiter ausbaut. Mir steht es nicht zu, für den Senat zu sprechen, aber ich meine, dass eine Straßenbahn, die im Straßenverkehr mitschwimmen muss, nicht sinnvoll ist. Sie kann ihre Vorteile nur ausspielen, wenn sie auf einem eigenen Gleiskörper fährt. Die U-Bahn würde vom Hauptbahnhof zur Turmstraße zwei Minuten brauchen, die Straßenbahn müsste sich mit dem Straßenverkehr arrangieren. Wir sehen, wie lange es in der Invalidenstraße gedauert hat, die Interessen der Rad- und Autofahrer mit denen der Straßenbahn zu vereinbaren.

Waren Sie in letzter Zeit auf dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB)?

Ja, und nicht nur auf dem Berliner ZOB. Vor Kurzem war ich auch auf dem Hamburger Busbahnhof.

Was haben Sie da getan?

Mich umgeschaut. Ich interessiere mich für Verkehr, das ist sicher nicht besonders verwunderlich.

Fernbusse haben der Bahn auch in Berlin viele Kunden weggeschnappt.

Das haben sie eindeutig.

Wie viele?

Ich will nicht ausschließen, dass es noch einige mehr werden. Aber es gibt eine Grenze nach oben, weil auch die Fernbusse das Problem haben, wie sie durch den zunehmenden Verkehr auf den Autobahnen kommen. Und in den Städten landen sie oft ebenfalls im Stau.

Sie hören sich sehr gelassen an.

Ich habe nichts gegen den Fernbus, 2014 habe ich im Baltikum längere Strecken mit Bussen zurückgelegt. Aber es ist auch so, dass es eine Wettbewerbsverzerrung zu unseren Ungunsten gibt. Wenn es zum Beispiel darum geht, einen Passagier von Berlin in die Schweiz zu befördern, hat die Bahn gravierende Wettbewerbsnachteile. Für Flugtickets ins Ausland wird keine Mehrwertsteuer fällig, für Bahnfahrkarten schon. Für Busse wird keine Autobahnmaut berechnet, dagegen müssen Zugbetreiber Trassengebühren zahlen. Über diese Wettbewerbsverzerrungen wird man reden müssen. Es gibt aber auch Strecken, wo sich die Bahn trotz der neuen Konkurrenz sehr gut behauptet. Zwischen Berlin und Hamburg befördern wir im Schnitt 10 000 bis 12 000 Fahrgäste pro Tag.

Könnten Sie auch im Halbstundentakt mit dem ICE nach Hamburg fahren?

Das würde ich langfristig nicht ausschließen, wir fahren allerdings jetzt schon zu vielen Zeiten zwei Züge pro Stunde. Die Zahl der Bahnfahrgäste wird dort nicht sinken. Wo wir gut sind, wo wir kurze Reisezeiten und eine gute Qualität anbieten, hat der Fahrgast wirklich die Wahl: Will er für zehn oder 15 Euro mit dem Bus fahren und länger unterwegs sein, oder zahlt er mehr Geld und reist mit uns in anderthalb Stunden von Berlin nach Hamburg.

Flixbus-Mein Fernbus plant aber auch neue Routen ins Ausland – und da habe ich den Eindruck, dass sich die Bahn aus diesem Verkehr zurückzieht. Ende 2014 stellte die Bahn Züge von Berlin nach Breslau, Kopenhagen, Paris und Wien ein.

Zunächst mal: Zuletzt gab es am Tag im Schnitt nur noch acht Fahrgäste, die von Berlin mit dem Zug nach Wien reisten. Und der Eurocity nach Breslau ist von den Polen eingestellt worden, gegen unseren Einspruch. Wir sind abhängig von unseren Partnern in den anderen Ländern. Und da ist es nun mal so, dass die polnische Bahn PKP Intercity enorme Probleme hat, ihren Verkehr wirtschaftlich darzustellen.

Und warum gibt es in Berlin kaum noch Nachtzüge?

Wir sind abhängig davon, welche Gebühren für die Nutzung der Trassen berechnet werden. Ein Beispiel: In Italien und Frankreich sind sie für Züge, die nicht im Takt verkehren, exorbitant hoch. Das betraf auch den Nachtzug von Berlin nach Paris. Zuletzt hatten wir dort dienstags und mittwochs im Schnitt nur noch 60 Fahrgäste an Bord, übers Jahr gesehen war die Nutzung schwach. Als junger Mann bin ich viel mit Nachtzügen kreuz und quer durch Europa gefahren. Doch so bitter es auch ist: Der Markt für die Nachtzüge ist weg, weil Flugtickets heute so preiswert sind. Wir müssen feststellen, dass der Luftverkehr viel abgeräumt hat. Und wir stehen vor der Situation, dass Liege- und Schlafwagen erneuert werden müssen. Doch das lässt sich wirtschaftlich nicht darstellen.

Ist die Bahn auf dem Rückzug?

Nein, es wird auch neue Angebote geben. Nehmen Sie die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Halle/ Leipzig, Erfurt und Nürnberg, die nun nach und nach in Betrieb genommen wird. Bereits vom kommenden Dezember an werden ICE-Züge zwischen Frankfurt am Main und Berlin über die neue Schnellstrecke fahren, das verkürzt die Reisezeit zum Beispiel zwischen Erfurt und Berlin um eine halbe Stunde. Ab Ende 2017 können die Berliner dann in weniger als vier Stunden mit dem ICE nach München reisen. Von Innenstadt zu Innenstadt! Das wird ein Schub für die Eisenbahn in Deutschland sein, und ein Schub für den Standort Berlin.

Haben Sie ein Auto?

Ja, ich benutze es nur fast nicht. Ich bin viel mit öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Fuß unterwegs.

Mögen Sie Autos nicht?

Ich bin kein Autogegner. Und ich halte es für richtig, wenn Senator Geisel sagt, dass die Autobahn A 100 zur Frankfurter Allee weitergebaut werden sollte. Ich bin dafür, dass man den Autoverkehr bündelt und aus den Wohnstraßen herauszieht.

Und, gibt es eine Strecke in Europa, die Sie noch nicht kennen?

Jetzt kommen die Wiederholungen. Alle Ziele, die man von Berlin aus mit durchgehenden Zügen erreichen kann, habe ich schon bereist. Mit einer Ausnahme: Kiew.

Das Gespräch führte Peter Neumann.