Schönhagen - Manchmal, sagt Sandra Müller, hängen Wolken wie Haarlocken am Himmel, ganz weit oben, dünn und faserig, dann weiß sie, dass eine Warmfront sich nähert. Das hat sie in ihrer Verkehrspilotenausbildung gelernt. Denn wer Verkehrspilot werden will, muss sich mit dem Wetter auskennen. Prüfungsfach: Meteorologie. Prüfungsfrage: In welcher Schicht der Atmosphäre findet der überwiegende Teil des Wettergeschehens statt? Richtig, Troposphäre.

Philipp Polzt weiß das natürlich, und auch, dass Locken am Himmel korrekterweise Cirruswolken heißen. Seit fünf Monaten besitzt er die Pilotenlizenz, für die Sandra Müller seit über zwei Jahren büffelt. Und während sie sich mit Theoriefragen zu den Grenzen des menschlichen Leistungsvermögens herumschlägt (Prüfungsfach: Human Performance Limitations), hat er es bereits mit der Praxis zu tun. Manchmal mit Problemen, auf die ihn kein Ausbilder vorbereiten konnte, weil sie nicht im Lehrplan stehen, etwa: Wie öffne ich eine Champagnerflasche?

Foto: Berliner Zeitung/Carsten Koall
Drei Streifen, ein Co-Pilot: Philipp Polzt vor einer Embraer Phenom 300E.

Philipp Polzt arbeitet nämlich für eine Chartergesellschaft, mit Businessjets fliegt er wichtige bis sehr wichtige Leute durch die Gegend. Beim allerersten Mal einen Popstar von Berlin nach Köln. Und wen genau? Darf er nicht sagen.

Corona hat die Welt verändert und so mancher Berufswelt mit dem Untergang gedroht. Der Luftfahrt ganz besonders. Denn die Luftfahrt reagiert immer sehr empfindlich auf Krisen und rutscht dann regelmäßig selbst in eine hinein. So war es Anfang der 1990er-Jahre, als der zweite Golfkrieg ausbrach, so war es nach 9/11 und dann noch mal nach dem Bankencrash 2008. Aber nie wurde die Branche so heftig getroffen wie im vergangenen Jahr. Wegen Corona gingen die weltweiten Fluggastzahlen um etwa zwei Drittel zurück, auf das Niveau der späten 80er-Jahre. Eine Pandemie hat das Fliegen zum Albtraum gemacht. Das Virus, ein blinder Passagier.

Luftfahrt vor 30 Jahren: „Viel Geld, wenig Arbeit, immer Strand“

Betroffen sind Berufsanwärter wie Sandra Müller, die aus Wolkenbildern auf das Wetter schließen kann, aber nicht aus der aktuellen Pandemielage auf ihre Zukunftschancen. Und betroffen sind Berufseinsteiger wie Philipp Polzt, der nach erfolgreicher Ausbildung erst einmal Pakete ausfahren musste. „Viel Geld, viele Frauen, wenig Arbeit, immer am Strand“, sagt er, „das war Luftfahrt vor 30 Jahren, als die da vorne im Cockpit noch die Götter waren.“ Die Götter sind nur noch Menschen. Und menschlich ist es, sich Sorgen zu machen.

Sandra Müller, 30, trägt eine Kette, an der ein silbernes Flugzeug baumelt. Ein Ausdruck ihrer Leidenschaft, sagt sie in der Teeküche der VPS Verkehrspilotenschule in Schönhagen, die mit dem Versprechen wirbt: „Wo Träume fliegen lernen“. Doch es nicht so, dass Sandra Müller schon immer hoch hinauswollte. Klar war auch sie mal als Kind in einem Cockpit, als die Türen dorthin noch regelmäßig offen standen für neugierige Blicke. Erst als sie sich in einen Piloten verliebte, ihm bei Simulatorflügen über die Schulter schauen konnte, lernte, was all die Hebel, Regler und Knöpfe bewirken, da passierte etwas. Etwas, sagt sie, das sie nicht mehr losließ. Das länger hielt als die Beziehung.

Foto: Berliner Zeitung/Carsten Koall

Trainingsstunde: Sandra Müller im Flugsimulator.

Inzwischen hat Sandra Müller 140 Trainingsflugstunden hinter sich. Mit einer einmotorigen Cessna über dem Brocken. Oder ab nach Rügen. Sie sagt: „Die Welt sieht von oben betrachtet so friedlich aus, so entschleunigt. Es fühlt sich an, als würde ich mich ausklinken aus dem Alltag.“ Aus dem Berufsalltag als Krankenschwester, der sie unzufrieden macht. Immer mehr Patienten, immer weniger Zeit für die Pflege. „Ich kann das System nicht ändern“, sagt Sandra Müller. „Also muss ich mich ändern.“ Und etwas riskieren. Knapp 70.000 Euro kostet die Verkehrspilotenausbildung. Sie macht sie scheibchenweise neben dem Vollzeitjob im Krankenhaus, auf einer Covid-Station.

Mehr als 20 Airlines weltweit – Air Italy, Latam Argentina, Germanwings – mussten seit Ausbruch der Pandemie Insolvenz anmelden. Einige schickten ihr Personal in Kurzarbeit oder in unbezahlten Zwangsurlaub, andere gleich in die Arbeitslosigkeit. Die Lufthansa wurde im vergangenen Sommer mit einem Staatsdarlehen über neun Milliarden Euro gerettet. Einige Flugkapitäne, die früher einen A 380 steuerten, fahren jetzt Busse in Sydney oder London. Andere haben sich bei der Deutschen Bahn beworben und wurden wegen Überqualifikation abgelehnt.

Was tun, wenn das Triebwerk ausfällt? „Weiterfliegen“

Experten rechnen damit, dass die Passagierluftfahrt ihren Vorkrisenzustand spätestens 2025 erreichen wird. Die Branche hofft, dass die Reiselust schon vorher größer sein wird als die Ansteckungsangst. Sandra Müller hat vor ein paar Tagen ihre zweite Impfung bekommen. Das gibt ihr Sicherheit im Krankenhaus. Sie sagt: „Die Leute arbeiten hart, sie sparen für den Urlaub, sie werden auf das Fliegen nicht verzichten.“ Wenn sie sich sicher fühlen werden.

Piloten simulieren immer den Notfall, sie trainieren immer bei schlechtem Wetter. Fehler sind dazu da, gemacht zu werden – am Boden. In der Luft greifen die Automatismen. Was tun, wenn kurz nach dem Start das Triebwerk ausfällt? „Weiterfliegen“, sagt Sandra Müller. Und dann rattert es durch ihren Kopf: Steigt das Flugzeug noch? Ist es ein Brand oder ist das Triebwerk nur ausgefallen? Ist ein Neustart möglich? Muss sie noch eine halbe Stunde im Kreis fliegen, weil zu viel Kraftstoff an Bord ist, um das Flugzeug zu landen?

Im Krankenhaus gibt es keine Simulationen. Fehler werden totgeschwiegen. Aus Angst vor Konsequenzen. Man profitiert nicht vom Wissen der anderen, ist auf sich allein gestellt. So sieht Sandra Müller das nach zehn Jahren als Krankenschwester. Sie sagt: „Piloten müssen mindestens einmal im Jahr beweisen, dass sie mit schwierigen Situationen umgehen können.“ Notfallübungen im Krankenhaus? „Rehakurs, wo ich auf einer Puppe herumdrücke.“

Für 18,50 Euro nach Mailand? Das ist nicht mehr vorstellbar, das ist Geschichte.

Philipp Polzt, Co-Pilot

Während ihrer Pilotenausbildung sei sie immer wieder ermutigt worden, über Fehler zu sprechen, und sie habe gelernt, dass es bestimmte Entscheidungsmodelle gibt, an denen sie sich entlanghangeln kann. Dass sie mehrere Optionen hat. Und dass man sich hinterher immer fragen muss: Hätte ich etwas anders machen können? Prüfungsfach: Operational Procedures.

Die Luftfahrt wird sich wieder erholen, irgendwann, und trotzdem wird einiges anders sein. In der Pandemie fanden Meetings online statt, was Reisezeit und Hotelkosten sparte. Schnelles Internet lohnt sich mehr als Speedy Boarding. Und wenn sich die Menschen in einer hoffentlich nicht allzu fernen Zukunft erst mal wieder an den Klimawandel erinnern, werden sie sich vielleicht auch mehr für die hochfliegenden Pläne interessieren, die das Fliegen umweltfreundlicher machen wollen. Überschallflugzeuge, elektrische Antriebe, liegt alles in der Schublade.

Philipp Polzt,24, glaubt jedenfalls: „Für 18,50 Euro nach Mailand? Das ist nicht mehr vorstellbar, das ist Geschichte.“

Er wäre im vergangenen Jahr wieder zum Oktoberfest nach München geflogen, natürlich geflogen, für 60 Euro hin und zurück. Weil das günstiger ist, als mit der Bahn zu reisen. Weil er nachgerechnet hat: „Mit dem Mietwagen zu zweit nach München oder im vollen Airbus? Da ist der Unterschied beim Spritverbrauch pro Kopf nicht groß.“ Aber auch, weil Philipp Polzt grundsätzlich lieber in ein Flugzeug steigt. Und als er mal direkt von Wien nach Berlin fliegen konnte, entschied er sich für die Verbindung mit dem Zwischenstopp in Frankfurt. „Machte zwar keinen Sinn, aber es war schön.“ Und zehn Euro günstiger war es auch.

Foto: Berliner Zeitung/Carsten Koall

Immer startklar: Philipp Polzt im Cockpit.

Von seinem Opa hat er mal ein Flugsimulatorspiel mit Joystick geschenkt bekommen, aber eigentlich wollte er Fluglotse werden. „Im Tower sitzen, Radar vor sich, alles koordinieren, das hat mich gereizt.“ Doch wegen eines Sprachfehlers fiel er durch den Einstellungstest. Heute kann Philipp Polzt „schicke Schuhe aus Deutschland“ sagen, ohne sich die Zunge zu verdrehen. Heute trägt er eine Uniform in der Teeküche der Flugschule. Und mit Stolz die drei Streifen auf den Schulterstücken, die ihn als Co-Piloten auszeichnen. Das Foto vom Landeanflug auf Berlin, nachts, wenn die leuchtende Stadt wie ein Spinnennetz aussieht, das hängt als Großformat über seiner Couch. „Ich bin keiner, der sich über Fluglärm aufregt“, sagt er. „Ich finde das geil.“

Nachdem Philipp Polzt vor einem Jahr, mitten im ersten Lockdown, seine Ausbildung abgeschlossen hatte, gab es keine Jobangebote für ihn. Irgendwie musste er aber Geld verdienen. Er hätte bei Edeka im Lager angefangen, wurde aber nicht genommen: überqualifiziert. Er kam dann bei UPS unter, eine Stammstrecke führte ihn nach Schönefeld, weil der Streckenchef hoffte, dass allein die Nähe zum Flughafen ihm dabei helfen könnte, Kontakte in die Branche zu knüpfen.

Die traditionell krisenanfällige Luftfahrt tat sich schon immer schwer damit, den Bedarf an Pilotinnen und Piloten für die kommenden Jahre abzuschätzen. Doch weil auf jede Krise ein Boom folgte, die Menschen massenweise ab 12,99 Euro nach Mallorca flogen, waren arbeitslose Piloten eine Ausnahme. Die Regel aber unterschiedlich faire Verträge und Gehälter. Als Philipp Polzt mit seiner Ausbildung anfing, hörte er jedenfalls von allen Seiten: „Werde bloß schnell fertig.“

Flugzeuge haben keine geheimen Tanks, versprochen

Seit sechs Monaten arbeitet er für die Chartergesellschaft Spree Flug, die Kunden „individuelles und komfortables Reisen zum Ziel ihrer Wahl“ verspricht. Neben der Luftfracht haben sich Businessflüge als krisenfest erwiesen, auch in der Pandemie wurden junge Piloten gesucht. Denn wer genug Geld hat, leistet sich Abstand und bucht einen Privatjet. Inzwischen hat Philipp Polzt Übung darin, Champagnerflaschen an Bord einer Embraer Phenom 300E zu öffnen. Die Aufregung ist der Routine gewichen. Er vergisst auch nicht mehr, die Stars beim Einstieg ins Flugzeug zu begrüßen.

Piloten sind keine Götter mehr und sie werden auch nicht mehr so angehimmelt, wenn sie mit ihren Crews in Vogelflugformation über die spiegelglatten Böden der Terminals schweben. Es gibt ja immer mehr Menschen, die Flugscham empfinden. Und diese Verschwörungserzähler, die in Flugzeugen geheime Tanks vermuten. Im Auftrag der Regierung werde Gift versprüht, um das Problem der Überbevölkerung zu lösen. Das musste sich Philipp Polzt einmal bei einem Erste-Hilfe-Kurs anhören. Er versichert zum Abschied: „Es gibt keine geheimen Tanks, versprochen.“

Das Krankenhaus, in dem Sandra Müller arbeitet, liegt in der Einflugschneise von Schönefeld, wer hier runter will, muss an ihrem Stationsfenster vorbei. „Ich sehe das sofort aus dem Augenwinkel.“ Dann schaut sie manchmal zum Himmel wie andere in den Wetterbericht und denkt: „Was würde ich jetzt dafür geben, dort zu sitzen und selbst das Flugzeug zu landen.“

Im März geht es mit der Theorie weiter. Prüfungsfrage Nummer 4667 lautet: Was sind die Hauptvorteile, die der Mensch im Entscheidungsprozess gegenüber denen einer Maschine besitzt? Richtig, Kreativität, Innovationskraft und Anpassungsfähigkeit.