Autos, Fahrrad, E-Scooter in Berliner Innenstadt
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BerlinWeniger Autoverkehr, mehr Fahrräder, Cargo-Bikes statt Diesel-Transporter, Bahn statt Benz. Das ist die Verkehrswende und das ist der Konflikt.

Der Konflikt mit dem Berliner an sich. Denn der hat in Sachen Fortbewegungsart ein ausgeprägtes Bestandsbewusstsein und ist nur mäßig veränderungsfreudig. Das weiß man spätestens, seit internationale Fahrradverleiher chinesische Ein-Euro-Bikes in der Innenstadt verteilten und den Zorn nicht nur der Fußgänger auf sich zogen. Dann kamen die Stehroller. Wieder Zorn. Auch über die Radwege, die auf über Jahrzehnte unangetastetem Autoland entstehen. Parkräume werden knapper und teurer. Und der Berliner vermag es nicht, sich an der Aussicht auf eine leisere, saubere und allgemein entschleunigte Lebensumwelt zu erfreuen.

Verbot für Benziner und Diesel innerhalb des S-Bahn-Rings

In dieser Woche genügte eine sogenannte Besprechungsunterlage für den Senat, um die Debatte zu befeuern. Darin hatte die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther eine Reihe von Initiativen zur Reduzierung der Kohlendioxid-Emissionen in der Stadt aufgelistet. Denn Berlin hat im Dezember als erstes Bundesland die „Klimanotlage“ erklärt und will den CO2-Ausstoß bis 2050 im Vergleich zu 1990 um 85 Prozent senken. Dafür sollte die Senatorin konkrete Maßnahmen vorschlagen.

Wäre es darin nur um ein geplantes Ölheizungsverbot ab Ende 2021, eine Solardachpflicht für Neubauten oder den Kohleausstieg in Berlin schon bis 2030 gegangen, hätte wohl kaum einer darüber gesprochen, aber es ging bekanntermaßen auch um den Verkehr. Die Senatorin empfiehlt eine Zero-Emission-Zone in der Innenstadt. Dafür sollen Autos mit Benzin- und Dieselmotoren innerhalb des S-Bahn-Rings ab dem Jahr 2030 möglichst ausgesperrt werden. Dann sollten in dem 88 Quadratkilometer großen City-Areal nur noch Elektroautos fahren dürfen. Fünf Jahre später solle das dann für die gesamte Stadt gelten.

Die Reaktionen waren erwartbar: Die Opposition schäumte, der ADAC sowieso, aber auch die in Berlin mitregierende Linke äußerte sich skeptisch. Dort hält man den Vorschlag für „sozialpolitisch schwierig“. Schließlich sei die Elektromobilität noch   nicht massen- und alltagstauglich.

Tatsächlich stünden tiefgreifende Veränderungen an, würde die Berliner Innenstadt zur Sperrzone für Autos mit Diesel- oder Benzinmotoren erklärt werden. Denn die Pkw-Dichte ist in Berlin zwar geringer als in anderen deutschen Städten, dennoch nimmt der Pkw-Bestand seit Jahren zu. Es gibt in Berlin nicht immer weniger, sondern immer mehr Autos. Über 1,2 Millionen Pkw zählte die jüngste Statistik zu Beginn 2019, davon 1,05 Millionen in Privatbesitz. Davon, dass das Auto ein Auslaufmodell sein soll, ist in Berlin nichts zu spüren, heißt es bei der Berliner Kfz-Innung, die den Autohandel und das Servicegeschäft in dieser Stadt bestreitet. Tatsächlich erleben auch die Berliner Fahrschulen einen Zulauf wie lange nicht. Sicher ist außerdem: Elektroautos sind allenfalls Spurenelemente im hauptstädtischen Individualverkehr. Kaum mehr als 5000 batteriebetriebene Pkw gibt es in der Stadt.

Allein im Innenstadtbereich leben derzeit etwa eine Million Menschen, die schätzungsweise 400.000 Autos besitzen. Hinzu kommen der Wirtschaftsverkehr, die Pendler zu ihren Arbeitsstätten und Touristen. Wie viele Autos von einem Verbot tatsächlich betroffen wären, lässt sich interessanterweise schwer beziffern. Aber was wäre, wenn?

Experte: Verbrennerfahrzeuge wären in Berlin fast unverkäuflich

Bei der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) beobachtet man permanent die Preisentwicklung auf dem Automarkt. Für Martin Weiss, Chef des Bereichs Fahrzeugbewertung, ist klar: Da ein Neuwagen im Durchschnitt mehr als sechs Jahre lang gehalten wird, wären Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2024 neu auf den Markt kommen, bereits von dem Fahrverbot betroffen. Folge: „Verbrennerfahrzeuge wären in Berlin dann fast unverkäuflich.“ Auf dem Gebrauchtwagenmarkt würden sich Veränderungen bereits früher bemerkbar machen. „Schließlich halten Gebrauchtwagenkäufer ihr Fahrzeug durchschnittlich 88 Monate.“

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Tankstellen würden Kunden wegbrechen

Zudem würden den hiesigen Tankstellenbetreibern die Kunden wegbrechen. Von den bundesweit gut 14.000 Tankstellen gibt es etwa 300 in Berlin, knapp 100 innerhalb des S-Bahn-Rings. Können die also in spätestens zehn Jahren dichtmachen? „Ja“, sagt Christian Küchen, Chef des Mineralölwirtschaftsverbands. Wenn Berlin wirklich auf eine Fahrverbot-Insellösung setzt, dann werde es so kommen. Stattdessen sollte sich der Berliner Senat daher im Bund dafür einsetzen, dass klimafreundliche synthetische Kraftstoffe bis 2030 eine echte Chance bekommen, sagt er. „Dann wird der Straßenverkehr auch ohne Verbote CO2-frei. Und dann muss auch keine Tankstelle dichtmachen.“

Tausende Ladesäulen für E-Mobile würden fehlen

Das eigentliche Problem ist allerdings nicht, dass es in zehn Jahren vielleicht 100 unnötige Tankstellen in der Berliner City geben könnte: Wahrscheinlich werden Tausende Ladesäulen für E-Mobile fehlen. Auch dann, wenn man davon ausgeht, dass nicht der gesamte aktuelle Fahrzeugbestand im Innenstadtbereich elektrifiziert wird. Denn sicher wird der motorisierte Individualverkehr in den nächsten Jahren zurückgehen. Immer mehr Berliner werden die hoffentlich besseren Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs nutzen. Bestenfalls tun sie dies, weil der ÖPNV wirklich attraktiv wird, im schlechtesten Fall drängen sie teure Park- oder Citygebühren für das Auto dazu. Die Bike- und E-Scooter-Verleiher wissen längst, was kommt. Sie haben schon jetzt das Geschäftsmodell für die autofreie Innenstadt. Sie sind nur zu früh dran.

Bis 2030: 250.000 E-Fahrzeuge in Berlin zu erwarten

Mit wie vielen Elektroautos in Berlin zu rechnen ist, das hat die Berliner Agentur für Elektromobilität zusammen mit dem Reiner-Lemoine-Institut ermittelt. Die entsprechende Studie des Instituts aus dem vergangenen Jahr basiert auf der Ankündigung der Automobilhersteller, dass im Jahr 2025 rund ein Fünftel der europäischen Produktionskapazitäten auf E-Fahrzeuge entfallen würden. Demnach sind laut Prognose der Wissenschaftler im Jahr 2030 mindestens 250.000 E-Fahrzeuge in Berlin zu erwarten – Fahrzeuge, die mit Strom versorgt werden müssen. Unter Abzug potenzieller Ladepunkte an Ein- und Zweifamilienhäusern sehen die Autoren der Studie einen Ladeinfrastrukturbedarf in Berlin zwischen 14.000 und über 100.000 Ladepunkten im Jahr 2030. Das ist viel. Denn selbst wenn man einen Bedarf von 50.000 annimmt, müsste das Berliner Ladenetz bis 2020 um den Faktor 100 ausgebaut werden. Laut Auskunft der Bundesnetzagentur gibt es derzeit 511 Ladesäulen in Berlin.

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Genug Strom vorhanden

Aber wenigstens der Strom sollte reichen. Die Vattenfall-Tochter Stromnetz Berlin, die in der Stadt jährlich rund 13,5 Terawattstunden Elektroenergie verteilt, hat im vergangenen Jahr zusammen mit der Technischen Universität Berlin eine sogenannte Potenzialstudie durchgeführt. Ergebnis: 250.000 Elektrofahrzeuge könnte das bestehende Hoch- und Mittelspannungsnetz verkraften. Den Mehrbedarf an Strom beziffert das Unternehmen im Extremfall auf plus 30 Prozent oder mehr als zehn Gigawattstunden pro Tag. Erst bei mehr als 250.000 Elektrofahrzeugen seien Netzverstärkungen und Erweiterungen nötig. Was aber auch zur Wahrheit gehört: Der Anteil erneuerbarer Energien am in Berlin erzeugten Strom liegt derzeit bei nicht einmal fünf Prozent.