Berlin - Ganz ohne Probleme ging es nicht ab, sagte Peter Buchner. Von Langeweile keine Spur, berichtete der Chef der S-Bahn Berlin am Mittwoch. Doch unterm Strich seien die ersten Züge der neuen S-Bahn-Generation, die seit Anfang des Jahres Fahrgäste befördern, überaus zuverlässig. „Wir sind sehr zufrieden mit den Fahrzeugen“, lautete Buchners Bilanz nach hundert Tagen Betrieb. Er setzt sich dafür ein, dass die nächsten neuen S-Bahnen schon im kommenden Herbst in den Einsatz kommen. Bislang sollten sie nach der Vereinbarung mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) erst im Sommer 2022 in den Betrieb gehen. Doch das Konsortium Stadler/Siemens will schon in diesem Sommer damit beginnen, die Serienfahrzeuge zu liefern. Die Züge sollen nicht ungenutzt herumstehen, so der S-Bahn-Chef.

Am Neujahrsmorgen um 0.01 Uhr ging es los. Seitdem können Fahrgäste auf der Linie S47, die Spindlersfeld mit dem S-Bahnhof Hermannstraße verbindet, die Vorserienfahrzeuge testen. Die fünf Vier-Wagen-Einheiten und fünf Zwei-Wagen-Verbände bilden den Grundstock der Neubauflotte, die künftig mit insgesamt 382 Wagen im Südosten Berlins sowie auf dem Ring unterwegs sein soll. Kosten: 900 Millionen Euro.

150.000 Kilometer Testfahrten

Vorgabe war, die neuen Bahnen so zuverlässig wie möglich zu machen. Als die Temperaturen im Februar weit unter den Gefrierpunkt sanken, lösten sie das Versprechen erstmals ein. „In diesem Winter bewiesen die neuen Fahrzeuge, dass sie besser mit den Verhältnissen zurechtkamen als andere Züge“, lobte Peter Buchner. Während ältere Fahrzeuge vor Flugschnee und anderen Winterphänomenen kapitulierten, fuhr die Baureihe 483/484 weiter.

Ein Faktor war, dass ihre Leistungselektronik hermetisch abgeschottet ist, erklärte der S-Bahn-Geschäftsführer. Anders als bei der Baureihe 481, die heute noch den Großteil der S-Bahn-Flotte stellt, kann kein Schnee in die Kästen eindringen und die Technik lahmlegen. Ein weiterer Unterschied betreffe die Anlagen, die den für die Bremswirkung wichtigen Sand liefern sollen. In den neuen Zügen befinden sie sich relativ weit oben im Führerstand, weshalb der Sand genug Gefälle zum Rieseln hat. Bei der Baureihe 481 ist die Fallhöhe viel geringer. Folge ist, dass die Anlagen bei Schnee leicht verstopfen, hieß es.

„Einen so guten Start habe ich selten bei einem neuen Schienenfahrzeug erlebt“, sagte Gerald Winzer von Siemens. Doch eine Bewährungsprobe stehe noch aus, gab Nicklas Meyer, leitender Fahrzeugingenieur und Projekteiter bei Stadler, zu bedenken. Funktioniert die Klimatisierung bei Hitze?

Meyer zeigte sich zuversichtlich. „Ich sehe dem Sommer mit Freude entgegen“, sagte der Ingenieur. Während der Tests in der Klimakammer beim Rail Tec Arsenal in Wien, in der extreme Wetterlagen simuliert wurden, habe es jedenfalls keine Probleme gegeben.

„Auch nicht bei den Probefahrten in Berlin, die zum Teil im heißen Sommer 2020 stattfanden“, so Meyer.  Dabei mussten sich die Fahrzeuge bei umfangreichen Belastungstests, die im gesamten S-Bahn-Netz stattfanden, bewähren. Wie überhaupt das gesamte Testprogramm, das zahlreiche Fahrten im Siemens-Prüfcenter in Wegberg-Wildenrath sowie rund 150.000 Kilometer in Berlin umfasste, dazu beigetragen habe, dass Fehler rechtzeitig erkannt und beseitigt werden konnten – noch bevor der Fahrgastbetrieb begann. Als sich zum Beispiel zeigte, dass die Stromabnehmer mit manchen älteren Stromschienen in Werkstattbereichen nicht harmonierte, wurde eine angepasste Variante entworfen und inzwischen montiert.

Neue Züge verbrauchen mehr Strom – Investitionen erforderlich

Ein Problem besteht allerdings fort. Wenn Zugverbände gekuppelt oder getrennt werden sollen, muss sich Personal in der Werkstatt darum kümmern. Am Bahnsteig würde es zu lange dauern. Schuld ist ein Softwarefehler, der vor allem beim Entkuppeln Ärger mache, so Jürgen Strippel, oberster Fahrzeugmanager der S-Bahn. „Für den Beginn des dritten Quartals 2021 erwarten wir eine neue Softwareversion“, sagte er. Dann soll das „Stärken und Schwächen“, wie die Prozeduren heißen, auch unterwegs möglich sein.

Mitte Januar wurde bekannt, dass eine neue S-Bahn in Spindlersfeld liegen geblieben war. Sie musste nach Schöneweide gebracht werden. Im Werk stellte sich heraus, dass ein Luftschlauch abgefallen war. Mitarbeiter berichten von weiteren teils längeren Zwangsstopps, an denen offenbar Software- und Batterieprobleme schuld waren. Ein S-Bahner wies auf den hohen Stromverbrauch hin. Weil die neuen S-Bahnen schneller beschleunigen, klimatisiert sind und weitere zusätzliche Technik aufweisen, benötigen sie deutlich mehr Energie als die älteren Fahrzeuge. Erwartet wird, dass im S-Bahn-Netz 20 zusätzliche Unterwerke benötigt werden – Umformerstationen, die Strom für den Fahrbetrieb aufbereiten und einspeisen. Die Kosten werden auf einen dreistelligen Millionenbetrag geschätzt. Bevor DB Energie nicht die Bahnstromversorgung verbessert habe, werde es schwierig, weitere Linien auf die neuen Fahrzeuge umzustellen, gab der S-Bahner zu bedenken. Als Nächstes soll die S46 zwischen Westend und Königs Wusterhausen neue Züge bekommen. 

Fahrgäste beschweren sich über die lauten Geräusche, die an den Türen zu hören sind. Grund sind Normen der Europäischen Union, die dafür sorgen sollen, dass Blinde und Sehbehinderte zu den Eingängen finden. Das vertraute Dü-dü-dü der Berliner S-Bahn ist bei der Baureihe 483/484 allerdings nicht mehr zu hören. Beim Öffnen der Türen ertönt ein Piepsignal, beim Schließen ebenfalls – dann in hektischer Folge. Wenn der Zug mit geschlossenen Türen am Bahnsteig steht, sind leise Töne zu hören.

Ganz schön laut - die neuen Tür-Töne

Ob die Töne wirklich so laut sein müssen, werde noch einmal geprüft, sagte S-Bahn-Chef Buchner am Mittwoch. Doch der Dreiklang, den der Technomusiker Paul Kalkbrenner in sein Stück „Trains“ eingewoben hat, wird bei den neuen Zügen nicht ertönen, bekräftigte er. Die Steuerung ermögliche es, jede Tür zu einem anderen Zeitpunkt zu schließen. „Da würde eine Kakophonie entstehen“ – und Fahrgäste nerven.

Er hoffe, dass die nächsten Fahrzeuge noch vor dem kommenden Winter in den Betrieb gehen dürfen, bekräftigte Peter Buchner – auch wenn der Verkehrsvertrag mit dem Land Berlin erst einen späteren Einsatz erlaubt. „Wir sind mit dem VBB im Gespräch“, sagte er. „Die neuen Züge haben gezeigt, dass sie mit dem Winter gut zurechtkommen.“