Die Vögel wissen, dass sie jetzt erst einmal nicht gestört werden. Der nächste Zug nach Frankfurt (Oder) soll erst in einer halben Stunde fahren, der Bahnsteig am Gleis 1 des Ostbahnhofs ist wieder menschenleer. Ein Trupp Tauben macht sich gelassen trippelnd auf den Weg, um alle Bereiche nach Essbarem abzusuchen. In aller Ruhe picken sie die fettigen Krümel auf, die von einem Croissant übrigblieben. Danach inspizieren sie die anderen Sitzbänke. Wenn der nächste Zug einfährt und erneut Menschen auftauchen, sitzen die Vögel bereits im Hallendach und verdauen. Weißbraune Kotkleckse sprenkeln das Geländer an der Treppe nach unten.

Im Ostbahnhof, der in wenigen Wochen 175 Jahre alt wird, ist es ruhig geworden. Er ist der große Absteiger unter den Berliner Bahnstationen. Selbst im Bahnhof Lichtenberg, der ebenfalls einige Verluste verkraften musste, ist mehr los als hier. In Lichtenberg wurden im vergangenen Jahr pro Tag im Schnitt rund 74.000 Fahrgäste und Besucher gezählt, im Ostbahnhof 72.000 „Dies ist ein wichtiger Bahnhof“, sagt Matthias Scholz von Station & Service. „Aber er hat an Bedeutung verloren.“ Vom dazugehörigen Minerva-Hochhaus, in dem der Bahnhofsmanager arbeitet, hat er eine gute Aussicht: auf die Halle, die wie ein stählernes Gürteltier aussieht, auf das Empfangsgebäude mit der zwölf Meter hohen Glasfassade.

Es riecht nach Bier 

In der Grünanlage davor sind schlafende Wohnungslose zu erkennen, auf dem mehrspurigen Stralauer Platz rollen Massen von Autos vorbei. Selten biegt eines zum Bahnhof ab. ICE- und Regionalzüge fahren ein und aus, S-Bahnen schlängeln sich daneben durch. 322.000 Zughalte wurden 2016 gezählt. Trotzdem, es ist so: Früher war dieser Bahnhof wichtiger – ein Aufsteiger. 

Zu Beginn war die Gegend ein Idyll. Berliner kamen hierher, um inmitten von Feldern mit duftenden Hyazinthen und Tulpen Kaffee zu trinken. Aber dann erfuhren die Moewes, die Bouchés und die anderen Gärtner vor dem Frankfurter Tor von dem Plan, eine Schienenstrecke zu bauen – mit einem Kopfbahnhof an der Koppenstraße, die damals noch innerhalb der Stadtmauer lag.

Ihr Argwohn bestand zu Recht, wie sich zeigte, nachdem der Frankfurter Bahnhof am 23. Oktober 1842 eröffnet worden war. Die Anlage, die später auch als Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof bezeichnet wurde, wuchs rasch. 1881 bekam sie eine zweite Halle und einen neuen Namen: Schlesischer Bahnhof. Dabei fuhren dort nicht nur Züge nach Breslau ab, sondern auch nach Königsberg, Sankt Petersburg. Ab 1882 ging es auch nach Westen: Seitdem ist dies ein Durchgangsbahnhof.

Felder und Gärten machten übervölkerten Mietshäusern Platz. Hunderttausende aus dem Osten kamen hier an: arme Landarbeiter, Frauen, die eine „Stellung“ in einem Haushalt suchten, Handwerker, denen die Industrialisierung die Arbeit genommen hatte. Viele blieben erst einmal in O 17, wie die Gegend postalisch hieß. Für viele wurde sie zur Endstation, für andere zum Durchgangszimmer. Das Viertel hatte einen miesen Ruf, trotzdem taucht es in Lebensläufen einiger Prominenter auf. Der Maler Heinrich Zille verbrachte Jugendjahre in der Kleinen Andreasstraße 17. Alfred Döblin, der spätere Schriftsteller, lebte als Kind in der Blumenstraße. In der Langen Straße 22 war der Schuster Wilhelm Voigt Untermieter. Am 16. Oktober 1906 marschierte er in einer Uniform nach Köpenick, um die Stadtkasse zu beschlagnahmen – als „Hauptmann von Köpenick“.

In der Langen Straße 88 wohnte ein Serienmörder. Carl Großmann (1863-1922) aus Neuruppin verkaufte Würste vor dem Bahnhof. Im Wartesaal sprach er seine Opfer an. Julius Berstl beschrieb den Raum 1930 im Roman „Schlesischer Bahnhof“: „Es riecht nach Bier, Knoblauch, Käse und unausgelüfteten Menschen.“ Hans Fallada notierte in „Wolf unter Wölfen“ von 1937: „Viele Straßen rund um den Schlesischen Bahnhof sind schlimm“, sie seien eine „öde, dürre Steinwüste“. 

In jenen Jahren hielten aber auch Luxuszüge im Bahnhof, etwa der Nord-Express von Warschau nach Paris und Ostende. Königsberg war acht Stunden entfernt, Breslau vier.
Auch nachdem im Zweiten Weltkrieg Friedrichshain und Teile des Schlesischen Bahnhofs in Schutt und Asche gefallen waren, gab es große Züge. Im Juli 1945 rollte ein Zug mit Josef Stalin, auf dem Weg zur Potsdamer Konferenz, durch die Halle. Der „Blaue Express“ nach Moskau, wegen seiner Wagenfarbe so genannt, begann hier seine Fahrt.

Als die DDR die Oder-Neiße-Grenze anerkannte, stand wieder einmal eine Namensänderung an. Schlesien, nun nicht mehr deutsch, musste getilgt werden. „Bahnhof der Freundschaft“ war in der Debatte, doch man entschied sich für Ostbahnhof – das stand vom 1. Dezember 1950 an auf den Schildern.

Zu DDR-Zeiten begann der Abstieg. 1955 schrieb die Tageszeitung Die Welt, dass diese Station „selbst das Aussehen polnischer Provinzbahnhöfe unterbieten“ würde. Zwar wurde das alte Empfangsgebäude drei Jahrzehnte später schließlich gesprengt, zur 750-Jahr-Feier Berlins ließ die DDR den Bahnhof neu bauen. Doch da hatte diese Station schon an Bedeutung verloren, weil der Großteil des Zugverkehrs inzwischen über Lichtenberg und Schöneweide abgewickelt wurde.

Nur wenige Schritte von der innerstädtischen Grenze entfernt lag der Hauptbahnhof, wie die Station seit dem 15. Dezember 1987 hieß, für den DDR-Binnenverkehr in einer Sackgasse. Ohnehin okkupierten die Züge zum benachbarten Postbahnhof und die Transitzüge, die leer zum Startpunkt Friedrichstraße fuhren und hier ihre Mitropa-Vorräte aufstockten, viel Kapazität.

Nach der Wende wurde die Bahnstation aus dem Abseits geholt. Sie bekam ein neues helles Empfangsgebäude und einen neuen Namen: Seit dem 24. Mai 1998 heißt sie wieder Ostbahnhof. Die Zahl der täglichen Zugfahrten, 1987 knapp über 20, stieg auf rund 400. Doch der Verkehr verlagerte sich. „Seit 2006 hat der Hauptbahnhof die größte Bedeutung in Berlin“, sagte Bahnhofsmanager Scholz. Der Wandel zeigt sich auch am Leerstand mancher Mietflächen. Die Postfiliale ist geschlossen, auch der Telekom-Shop neben dem schon vor Jahren geschrumpften Reisezentrum ist zu.

„Eine Top-Infrastruktur“ 

Der Friedrichshainer SPD-Abgeordnete Sven Heinemann beobachtet die Veränderungen kritisch. Er hatte schon bemängelt, dass seit 2015 statt zwei ICE-Linien nur noch eine Linie zum Ostbahnhof führt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember steht eine weitere Degradierung an: Damit der Regionalexpress RE 2 auch am Ostkreuz und trotzdem seinen Fahrplan halten kann, wird der Halt im Ostbahnhof gestrichen.

„Zum ersten Mal in der Geschichte dieses Bahnhofs fahren Züge ohne Stopp durch – das ist ein weiterer Abstieg“, warnte Heinemann. Fahrplantechnisch könne er die Entscheidung verstehen, doch sie betrübt ihn trotzdem. „Dieser Bahnhof ist für den Osten Berlins sehr wichtig“, sagte der Abgeordnete. „Er hat eine Top-Infrastruktur. Die sollte die Bahn auch nutzen.“