BerlinMichael Müller nutzte den Festakt, um etwas zu gestehen. „Bei einem Besuch der Tunnelbaustelle habe ich eine große Schraube mitgehen lassen“, sagte Berlins Regierender Bürgermeister. „Bislang hat es keiner gemerkt.“ Angesichts der Kosten des U-Bahn-Projekts, das am Freitag zehn Jahre nach dem ersten Spatenstich abgeschlossen wurde, dürfte der Diebstahl aber nicht ins Gewicht fallen. Für den Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor mussten rund 540 Millionen Euro aufgebracht werden. Das Anschlussstück zum Hauptbahnhof, dessen Bau vor 25 Jahren begonnen hatte, kostete 320 Millionen Euro. Freitagmittag fuhr die U5 erstmals mit Fahrgästen von Hönow zum Hauptbahnhof, die Züge waren voll. Sehr voll. Gedränge trotz Pandemie. Kurz davor wurde gefeiert – wegen Corona in kleinem Kreis vor Videokameras. Und es wurde diskutiert: Braucht Berlin weitere U-Bahn-Strecken?

„Wir sind froh, dass wir es geschafft haben. Das ist ein Freudentag“, sagte Ute Bonde, Finanzchefin der BVG Projekt GmbH. „Der 2,2 Kilometer lange Lückenschluss ist fertig.“ Und zwar, ohne dass es Unfälle auf der Baustelle gegeben habe, wie Technik-Geschäftsführer Jörg Seegers ergänzte. Mehrere Jahrzehnte nach den ersten Ideen, damals noch auf Papier, ist in Berlin eine neue Ost-West-Verbindung entstanden, die große Teile der Innenstadt erschließt, andere Strecken und Bahnhöfe entlastet.

dpa/Paul Zinken
Gedränge trotz Corona: Die ersten Züge, die am Freitag über die neue Strecke in Mitte fuhren, wurden gestürmt. Hier eine U5 zum Hauptbahnhof im U-Bahnhof Alexanderplatz.

Mit der werbefreien Tunnelstation Rotes Rathaus in Laufnähe des Nikolaiviertels, die vom Architekten Oliver Collignon entworfen worden ist, hat Michael Müller nun einen U-Bahnhof unmittelbar vor seinem Dienstsitz. Während der Arbeit werde er ihn nicht nutzen können, sagte er. „Aber privat.“ Unter der Kreuzung Friedrichstraße/ Unter den Linden entstand ein neuer Knotenpunkt: Im Bahnhof Unter den Linden, für den die Architekten Ingrid Hentschel und Axel Oestreich verantwortlich zeichnen, kann zur U6 umgestiegen werden.

Grafik: BLZ/Galanty

Die dritte neue Station ist noch nicht fertig und wird darum zunächst ohne Halt durchfahren. Doch die mehr als 6600 Lichtpunkte des U-Bahnhofs Museumsinsel, die nach dem Entwurf des Architekten Max Dudler an der Decke montiert wurden, erstrahlen schon jetzt. Im Sommer 2021 wird die U5 dort auch halten. Zuvor soll in dem Bauwerk unter dem Spreekanal, nur wenige Schritte vom Schloss und dem Deutschen Historischen Museum entfernt, mit Planern und Bauleuten nachgefeiert werden. „Mehr als 5800 Menschen waren mit diesem Projekt betraut“, sagte Ute Bonde. Einige sollten bei der jetzigen Feier am Tag der Heiligen Barbara, Schutzheilige der Bergleute und Mineure, dabei sein. Aber Corona machte einen Strich durch die Rechnung.

Bundeskanzlerin Angela Merkel, die nicht weit entfernt an der Museumsinsel wohnt, sandte eine Videobotschaft. „Berlin rückt ein weiteres Stück näher zusammen“, sagte Merkel. Die Strecke sei „weit mehr als eine Kanzler-U-Bahn“. Ihr Vorgänger Helmut Kohl hatte sich für die Verlängerung der U5 ausgesprochen und 1995 auch für den ersten Abschnitt den ersten Spatenstich gesetzt. „Aus gutem Grund hat sich die Bundesregierung in erheblichem Maße finanziell beteiligt“, so die Kanzlerin.

Vier Kilometer U-Bahn kosten so viel wie 85 Kilometer Straßenbahn

Angela Merkel verschwieg, dass der Bund auch vehement gegen den damaligen rot-roten Senat Position beziehen musste. Peter Strieder (SPD), damals Stadtentwicklungssenator, hatte die Arbeiten am ersten Teilstück der neuen U5 unterbrechen lassen. Er reagierte auf die damalige Stagnation Berlins, auf Finanzprobleme und Anliegerbeschwerden. Die Zwangspause dauerte am Ende rund drei Jahre. Erst 2009 ging die „Stummel-U-Bahn“ zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof in Betrieb.

„Damals hatte sich vieles nicht so entwickelt, wie wir das anfangs erwartet hatte“, erklärte Michael Müller am Freitag. Doch inzwischen sei Berlin weiter gekommen. Berlin sei eine wachsende Stadt geworden. „Sicher, U-Bahn-Bau dauert lange und ist teuer“, so Müller. Doch es gebe Bereiche, in denen er sinnvoll wäre – zum Beispiel, um Wohngebiete anzuschließen. Er nannte Steglitz-Zehlendorf, Rudow und das Märkische Viertel. Dort sind Verlängerungen der U3, U7 und U8 im Gespräch.

Zwei Tage vor der Eröffnung war eine U-Bahn-kritische Untersuchung erschienen, die dem Tunnelbau eine sehr schlechte Klimabilanz bescheinigte. Stattdessen sollte endlich das Straßenbahnnetz ausgebaut werden, lautete die Forderung. Für das Geld, das die gesamte vier Kilometer lange Erweiterung der U5 in Mitte gekostet hat, hätten nach anderen Kalkulationen bis zu 85 Kilometer Straßenbahn gebaut werden können.

Doch die Untersuchung basiere auf eine „Milchmädchenrechnung“, so Müller. Natürlich werde für solche Betonbauten Kohlendioxid frei. Wenn man diesen Maßstab aber auch bei anderen Projekten ansetzen würde, dürfte nichts mehr gebaut werden. „Keine Wohnung, keine Schule, kein Krankenhaus.“

Die Planer arbeiten schon an den nächsten Projekten

„Er meint auch, dass durch die U-Bahnverlängerungen gesparte Autofahrten berücksichtigt werden müssten. Offensichtlich hat er die Studie nicht gelesen, denn sonst wüsste er, dass diese sehr genau berechnet und eingepreist wurden“, entgegnete Matthias Dittmer, einer der Autoren.

Von der neuen U-Bahn-Strecke in der östlichen Innenstadt werden viele Fahrgäste profitieren, sagten Christfried Tschepe und Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB. „Es gibt neue Direktverbindungen zum Hauptbahnhof. Die Stadtbahn und wahrscheinlich auch die U2 werden entlastet, der beengte Umsteigebahnhof Friedrichstraße ebenfalls“, lobten sie. „Das Schnellbahnnetz wird leistungsfähiger, und bei Störungen oder Bauarbeiten auf einer der innerstädtischen S- und U-Bahn-Strecken gibt es zusätzliche Umfahrungsmöglichkeiten.“

Dauer und Kosten dieser U-Bahn-Verlängerung zeigen allerdings auch, dass U-Bahn-Bau nicht geeignet sei, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel schnell und preiswert zu verbessern. „Die Verkehrswende ist nur mit einem zügigen Straßenbahnausbau zu schaffen“, so der Verband. Die U5-Verlängerung zeige, dass U-Bahn-Bau nicht generell falsch sei, wenn er die Vernetzung verbessert und in der Innenstadt erfolgt. Auch der Tunnelbau für eine zweite Nord-Süd-S-Bahn sei sinnvoll. Die derzeit diskutierten Neubaustrecken lehnt der Verband dagegen ab, weil sie am Stadtrand entstehen sollen.

„Leider ist die U5 für viele Menschen entgegen den Aussagen der BVG eben nicht die erste komplett barrierefreie Linie. Viele Bahnhöfe auf der U5 verfügen nur über steile Rampen. Für die komplette Barrierefreiheit brauchen wir zusätzliche Aufzüge und Blindenleitsysteme", sagte der Linken-Politiker Karsten Ronneburg. „Außerdem ist die U5 die langsamste Linie auf dem Großprofil der U-Bahn. Das wollen wir ändern, indem wir den Betrieb der U5 automatisieren - auch, um noch dichtere Takte fahren zu können. Dafür müssen zum Beispiel die Strecke und Fahrzeuge nachgerüstet werden.“

Auch wenn über weitere U-Bahn-Neubauprojekte noch nicht entschieden wurde: Für die BVG Projekt GmbH, die den Weiterbau der U5 gemeistert hat, gibt es bereits viel anderes zu tun. So bereiten die Bau-Experten der BVG-Tochter die Sanierung eines Abschnitts des Waisentunnels vor, der für Betriebsfahrten zwischen der U5 und U8 in Mitte genutzt wurde, aber schon seit Jahren nicht mehr nutzbar ist. Es geht um den Bereich unter der Spree und um das Anschlussstück zur U8. Der Schiffsverkehr soll nicht beeinträchtigt werden, sagte Technik-Chef Jörg Seegers. „Ein sehr spannendes Projekt.“

Das BVG-Tochterunternehmen betreut auch den Bau des Ausbildungszentrums am Machandelweg in Ruhleben, der nächste Woche beginnt. Es kümmert sich zudem um die Verstärkung der unterirdischen Anlagen der U5 unter dem Alexanderplatz, um  Hochhausprojekte zu ermöglichen. „Wir haben genug Projekte, die wir vorantreiben müssen“, so Finanz-Geschäftsführerin Ute Bonde. „In ein Loch werden wir nicht fallen.“