Berlin/ SchönefeldWährend oben noch gebaut, gebastelt und nachgebessert wurde, fuhren unten schon S-Bahn-Züge – wenn auch ohne Fahrgäste. Neun Jahre nach seiner Inbetriebnahme ist der Bahnhof unter dem zentralen Fluggastterminal des BER am Sonntag feierlich eröffnet worden. Von diesem Montag an können die neuen Schienenwege zum Airport von den Fahrgästen genutzt werden. Den Anfang macht die S-Bahn-Linie S9. Von Donnerstag an fährt auch die S45 dorthin. Wenn der BER am Sonnabend eröffnet wird, wird er zudem mit Fern- und Regionalzügen erreichbar sein.

„Wer vom BER fliegt, kann zumindest die Anfahrt klimafreundlich gestalten“, sagte Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) für Berlin, am Sonntag. Er war an Bord der S-Bahn-Eröffnungsfahrt zum neuen Flughafen, die gegen 11.30 Uhr dort eintraf. „Der BER wird weltweit zu den Flughäfen gehören, die am besten in das Bahnnetz integriert sind“ – während der Flughafen Tegel vom übrigen Stadtgebiet aus ausschließlich auf der Straße erreichbar ist.

Für 3,60 Euro pro Ticket haben die Fahrgäste die Wahl. Viermal pro Stunde rollen Regionalzüge von Berlin zum BER. Besonders zügig unterwegs ist der Flughafen-Express FEX, der im 30-Minuten-Takt verkehrt. Die roten Doppelstockzüge sind vom Hauptbahnhof 30 Minuten unterwegs, von Gesundbrunnen 25 und von Ostkreuz 15 Minuten. Jeweils stündlich machen sich die RE7 und RB14 auf den Weg zum BER. Vom Bahnhof Friedrichstraße dauern die schnellsten Zugfahrten 31, vom Alexanderplatz 27 Minuten. Die Züge halten ebenfalls im Hauptbahnhof und am Ostkreuz. Länger dauern die Fahrten mit der S45 und S9, die jeweils alle 20 Minuten verkehren – insgesamt also sechsmal stündlich. Doch weil S-Bahnen öfter halten, bieten sie auch mehr Direktverbindungen zum Flughafen. Unter www.vbb.de können sich Fahrgäste informieren.

Technik soll sicherstellen, dass kein Unbefugter in den Tunnel läuft

Zur Eröffnungsfeier war am Sonntag auch ein weißer Doppelstock-Intercity in den Flughafenbahnhof gekommen. Züge wie dieser sind auf der IC-Linie 17 unterwegs, die den BER unter anderem mit Oranienburg, Neustrelitz und Rostock in der einen sowie Dresden in der anderen Richtung verbinden. Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup wünscht sich, dass auch ICE-Züge unter dem BER halten. „Doch dazu gibt es keine Planung“, bekräftigte Alexander Kaczmarek. Bislang hielten sich die Fahrgastzahlen im Fernverkehr nach Schönefeld „in überschaubaren Grenzen“. 

Auch in den übrigen Zügen zum BER dürfte auf absehbare Zeit wenig los sein. Im Vergleich zur Zeit vor Corona sind die Fluggastzahlen in Berlin auf rund 20 Prozent gesunken. „Wir können keine Fluggäste herzaubern, aber wir können sie zumindest umweltgerecht befördern“, so Alexander Kaczmarek.

Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup im neuen Bahnhof unter dem zentralen Fluggastterminal.
Foto: Berliner Zeitung/Benjamin Pritzkuleit

„Zeit zum Üben hatten wir genug“, sagte S-Bahn-Chef Peter Buchner. Das kann Holger Ludewig von der DB, der bis vor Kurzem als Projektleiter für diesen Bereich zuständig war, nur bestätigen. „Seit dem 30. Oktober 2011 ist die Schienenanbindung des Flughafens BER offiziell in Betrieb“ – also seit fast genau neun Jahren, bekräftigte der Ingenieur. Der Bau der Anlagen hatte im Februar 2007 begonnen. Die Flughafengesellschaft, die für den Rohbau des drei Kilometer langen Tunnels und des Bahnhofs auf ihrem Gelände verantwortlich war, stellte diesen Teil des Großprojekts sogar sechs Monate vorfristig fertig. Damit sind die Schienenwege zum Flughafen ein Beispiel dafür, dass Großprojekte in Deutschland auch gelingen können. Der BER nimmt dagegen erst am 31. Oktober den Verkehr auf – 14 Jahre nach dem ersten Spatenstich.

Die Brandschutzanlagen im Bahnhof waren ebenfalls 2011 fertig, berichtet Bahnplaner  Ludewig. Solange aber die entsprechende Technik im darüber gelegenen BER noch nicht funktionierte, erlaubte die Aufsichtsbehörde keine Personenbeförderung zum Flughafenbahnhof. Fahrgäste hätten nur bis zur neuen S-Bahnstation Waßmannsdorf mitfahren dürfen. Erst in diesem Frühjahr wurden die Brandschutzanlagen im Bahnhof und dem BER harmonisiert. Bis dahin war die Station rund um die Uhr mit Brandwachen besetzt – was zu den jährlichen Betriebskosten beitrug. 2013 hieß es, dass Bewachung, Leerfahrten zum BER und anderes die Bahn monatlich zwei Millionen Euro kosten.

Holger Ludewig war viele Jahre lang  mit den Schienenwegen zum neuen Flughafen befasst. Inzwischen ist er für die City-S-Bahn zuständig, die zweite Nord-Süd-S-Bahn für Berlin.
Foto: Berliner Zeitung/Gerd Engelsmann

Auf den Schienenwegen war auch ohne regulären Fahrgastbetrieb mehr los als manch einer erwartete. Bereits von 2012 an fuhren regelmäßig S-Bahnen über Schönefeld hinaus durch den Tunnel zum BER-Bahnhof, ohne Fahrgäste. Anfangs starteten sie zweimal täglich gegen 11 und 13 Uhr, später nachts. „Es ging weniger darum, die Anlagen zu belüften, als darum, sie regelmäßig zu kontrollieren und die Technik funktionsfähig zu halten“, so Ludewig. „Die Kontrolle hat sich bewährt. In den vergangenen neun Jahren haben wir fast keine Kabeldiebstähle und keine Graffiti festgestellt.“

Zuletzt waren über Monate hinweg Züge der neuen S-Bahn-Generation bei Probe- und Einweisungsfahrten im Tunnelbahnhof zu Gast. Am 17. Oktober dieses Jahres wurde es auf den anderen Gleisen voll: Mehrere Fern- und Regionalzüge nahmen an einem Stresstest teil. Zuvor herrschte zweimal im Flughafenbahnhof großes Gedränge – bei Übungen, mit denen Sicherheitstechnik und Abläufe geprüft wurden. Am 26. August mussten rund 800 Komparsen, viele mit Gepäck, einige im Rollstuhl, übungshalber die Tunnelstation verlassen. Das gelang in drei Minuten, berichtete Ludewigs Kollege Peter Schulze stolz. Die Technik ist für eine „Entfluchtungszeit“ von zehn Minuten ausgelegt.

Sicherheitstechnik soll sicherstellen, dass kein Unbefugter eindringt. Laserdetektoren und Kameras nehmen Tunnelportale und Bahnsteigenden ins Visier. Auch die Notausstiege werden überwacht. Öffnet jemand die alarmgesicherten Türen, wird die Bundespolizei automatisch benachrichtigt. Auf dem Flughafengelände enden die Nottreppen auf vier Rettungsplätzen im 500-Meter-Abstand. Sicherheitszäune umgeben die Plätze. „In einem Fünf-Wagen-Doppelstockzug können sich durchaus bis zu 1300 Reisende aufhalten“, so Holger Ludewig. Mit jeweils rund 2500 Quadratmetern bieten die umzäunten Areale genug Platz für Fahrgäste und Rettungskräfte.

675 Millionen Euro haben die Schienenwege zum neuen Flughafen gekostet. Dem Fern- und Regionalverkehr stehen 18,5 Kilometer Strecke zur Verfügung; die ebenfalls zweigleisige S-Bahn-Trasse erstreckt sich über 8,6 Kilometer vom bisherigen Bahnhof Schönefeld Flughafen zum BER. Herzstück ist der unterirdische Bahnhof, der vom Hamburger Planungsbüro BDS Steffen Architekten entworfen worden ist. An vier Bahnsteigkanten, jeweils 405 Meter lang, können Intercity-, Regionalexpress- und andere Züge halten. Für S-Bahnen, die in Form der S45 und S9 den neuen Flughafen ansteuern, wurden zwei Bahnsteigkanten gebaut – mit 152 Metern sind sie kürzer.

Namensbezeichnung bereits zweimal geändert

Für die Feuerwehr gibt es zwei separate Treppenhäuser, die Fahrgästen nicht zugänglich sind. Die Reisenden gelangen mit Hilfe von zehn Treppen und fünf Aufzügen nach oben. Wer die drei großen Fahrstühle nimmt, landet unmittelbar vor dem Check-in. Dank der Schienenverbindungen sei der BER nicht nur besser erreichbar als Tegel, sagt Holger Ludewig. „Die Wege zum Einchecken sind auch deutlich kürzer als derzeit in Tegel“, berichtet der 54-Jährige stolz. Fahrtreppen gibt es auch – aber nur nach oben. Es ist schon lange nicht mehr vorgekommen, dass Fahrkartenschalter eröffnet werden. Doch der BER-Bahnhof hat noch welche bekommen, insgesamt vier. Das DB-Reisezentrum ist ab Montag täglich von 7 bis 22 Uhr geöffnet. Außerdem gibt es 20 Fahrkartenautomaten.  Pro Jahr erwartet die Bahn rund 125.000 Reisende täglich – doch diese Zahl wurde vor Corona berechnet. 

Vor neun Jahren wurden die Schienenwege zum Flughafen fertig – kein Wunder, dass manches inzwischen ausgetauscht werden musste. Die Zeit ging auch über die Benennung hinweg, berichtete Bahnplaner Peter Schulze. „Es gibt nicht viele Bahnhöfe auf der Welt, deren Bezeichnung sich bereits vor der Inbetriebnahme zweimal geändert hat“, berichtet der 61-Jährige, der seit 2005 mit der Flughafenanbindung befasst ist. Die Station unter dem BER hat sich diesen Exotenstatus gesichert.

Bereits 2011 wurde eine Änderung dekretiert, hieß es. Damals mussten Zusatzschilder montiert werden, die auf den Namensgeber des Flughafens, den früheren Bundeskanzler und SPD-Politiker Willy Brandt, hinweisen. In mehreren Fällen war es allerdings nicht möglich, sie einfach unter den bestehenden Schildern anzubringen. Denn dann hätten die Blechschilder zu niedrig gehangen – Kopfstoßgefahr! Zum Teil waren neue Haltekonstruktionen und dafür dann neue Gründungen erforderlich.

In diesem Jahr kam die nächste Neuerung: Aus Flughafen Berlin Brandenburg wurde Flughafen BER - Terminal 1-2. Insgesamt fast 20 Schilder mit dem Bahnhofsnamen und sehr viele Schilder der Wegeleitung waren auszutauschen, so die Bahnleute. Der Lieferant nahm die alten Schilder mit. „Wir hoffen aber, dass wir für unsere Sammlung ein Exemplar bekommen“, sagt Holger Ludewig. Berlin Brandenburg International, kurz BBI: So sollte der Flughafen anfangs heißen. „Diese Bezeichnung fanden wir bislang am besten. Leider stellte sich heraus, dass dieses Flughafenkürzel schon vergeben war.“

Auch der Schönefelder Flughafenbahnhof wurde umbenannt. Seit Sonntag heißt er Flughafen BER – Terminal 5. Peter Schulze von der Deutschen Bahn, seit 2005 mit den Schienenwegen zum neuen Hauptstadt-Airport befasst, mit einem neuen Namensschild.
Foto: Berliner Zeitung/Gerd Engelsmann

Im Lauf der Zeit mussten nicht nur die Namensschilder ausgetauscht werden. Neue Stellwerkstechnik wurde montiert. An die Stelle der alten Fahrkartenautomaten, die später auf anderen Bahnhöfen von Sprengstoffanschlägen gerissene Lücken füllten, trat eine neue Generation von Verkaufsgeräten. Die Leuchtstoffröhren, die jeweils nach rund einem Jahr Dauerbetrieb ersetzt werden mussten, wurden schließlich komplett entfernt. Nun beleuchtet LED-Technik die unterirdischen Anlagen.

Die Bahnleute mussten außerdem neue Technik installieren, zum Beispiel zusätzliche Signale. Seit 2012 stehen sie an den beiden mittleren Kanten der Bahnsteige für den Fern- und Regionalverkehr. Die Zugdeckungssignale ermöglichen es, im Bahnhof Zugteile zu trennen: Einer bleibt im Bahnhof stehen, der andere fährt weiter. 2023/24 sollen weitere Signale dieser Art installiert werden.

„Der Flughafenbahnhof ist ein äußerst komplexes Bauwerk“, sagt Peter Schulze. „Zwar bietet er den Passagieren kurze Wege. Doch weil er direkt unter dem zentralen Fluggastterminal liegt, waren mehr als ein Dutzend Vereinbarungen mit der Flughafengesellschaft erforderlich. Sie füllen insgesamt einen dicken Aktenordner.“ Ein Beispiel ist die „Transitvereinbarung“: Was ist, wenn der Bahnhof evakuiert werden muss und die Fahrgäste durch den Flughafen ins Freie gelangen müssen?

Von Ende 2025 an soll die Fahrt vom neuen Flughafen zum Hauptbahnhof nur noch 20 Minuten dauern. Doch bis dahin haben Peter Schulze und seine Mitstreiter noch viel zu tun: Die Dresdner Bahn, die im Süden von Berlin die kürzeste Verbindung darstellt, wird neu gebaut. Währenddessen arbeitet Holger Ludewig am nächsten Großprojekt. Seit Anfang Oktober ist er Projektleiter für die zweite Nord-Süd-S-Bahn für Berlin.