Der Diesel-Skandal stellt die Berliner Politik vor ein Dilemma. Sie hat ihn nicht zu verantworten, die Schuld liegt unbestritten bei den Autokonzernen und bei der Bundesregierung, die sie jahrelang gewähren ließ. Den politischen Schaden trägt trotzdem der Senat. Die Schadstoffe sind schließlich da und müssen weg. Nachdem Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) bislang nicht ausreichend wirksame Maßnahmen erlassen hat, hat das Verwaltungsgericht sie vor einer Woche zur Grausamkeit gegenüber vielen Autobesitzern gezwungen: Es hat Fahrverbote auf elf Straßenabschnitten ab Sommer 2019 verhängt, weitere könnten folgen.

„Bürgerfeindliche Anti-Mobilitätspolitik"

Am Donnerstag diskutierte das Abgeordnetenhaus das Urteil in seiner Aktuellen Stunde. Die Angriffslinie der Opposition: Der Senat betreibe „ideologische, bürgerfeindliche Anti-Mobilitätspolitik“ (Burkard Dregger, CDU). Er nutze die Deutsche Umwelthilfe (DUH), der das Land Berlin verklagt hatte, als „politische Vorfeldorganisation“ (Frank Scholtysek, AfD). Und er lade das Problem bei kleinen Leuten ab, die sich kein neues Auto leisten können – Fahrverbote seien „auch eine soziale Frage“ (Henner Schmidt, FDP).

Verteidigungsstrategie der Koalition: „Das Gericht hat ausdrücklich anerkannt, dass Berlin den richtigen Weg eingeschlagen hat“ (Daniel Buchholz, SPD). Die Industrie sei gefragt, nicht nur ihre schmutzigen Autos nachzurüsten, sondern auch innovative Produkte wie Elektrobusse zu entwickeln (Harald Moritz, Grüne). Und der bisherige Weg müsse fortgesetzt werden: „Wir müssen den Autoverkehr zurückdrängen.“ (Harald Wolf, Linke)

Wo sind die Gas-Busse?

Nun lässt sich vortrefflich darüber streiten, wieviel Einfluss die Städte tatsächlich haben, um die Luftverschmutzung durch den Autoverkehr zu begrenzen – neben den unpopulären repressiven Eingriffen. Sie können den Nah- und Radverkehr attraktiver machen. Dafür hat die Koalition einige Ideen – mehr Straßenbahnen, günstige Tickets. Die Umsetzung ist aber an allzu vielen Stellen schwierig – gerade rechneten die Initiatoren des Radverkehr-Volksentscheids vor, dass die geplante Erweiterung des Radwegenetzes beim bisherigen Tempo noch 160.000 Jahre dauert.

An anderen Stellen nutzt der Senat die Handlungsspielräume nicht. Dass die meisten Senatoren in schweren Diesel-Fahrzeugen unterwegs sind, mögen das Stadt- und das Weltklima noch verschmerzen. Dass aber der Fuhrpark der Landesbehörden zu großen Teilen ist überaltert ist, ließe sich ändern. Gerade bestellte die BVG 200 neue Diesel-Busse. Elektromodelle seien nicht zu bekommen, erklärte das Landesunternehmen. Dass in vielen anderen Städten schon seit Jahren Gasmodelle unterwegs sind, ist in Berlin scheinbar unbemerkt geblieben. „Es ist nicht in Ordnung, im öffentlichen Auftrag mit Dreckschleudern durch die Gegend zu fahren und von Privaten zu fordern, sie müssten ihre Autos stehenlassen“, sagte CDU-Fraktionschef Dregger, der beruflich übrigens lange Zeit einen Erdgas-Kleinwagen fuhr.

Günther: Der Bund muss handeln

Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) bemühte sich am Ende der Debatte auf ihre unnachahmlich nüchterne Weise, die Gemüter zu beruhigen. Sie betonte, die Richter teilten die Auffassung des Senats, dass die Stickoxid-Grenzwerte in Zukunft seltener überschritten werden. Sie verwies auch auf den Teilerfolg des Senats: dass das Gericht nämlich nicht wie in anderen Städten flächendeckende Fahrverbote verfügte. Die Koalition werde auch weiter für eine Verkehrswende und für saubere Luft kämpfen. Aber alles hat eben seine Grenzen. „Der Schlüssel zu einer umfassenden Lösung liegt weiterhin beim Bund“, sagte Günther.