In 20 Minuten vom Hauptbahnhof zum BER, in 80 Minuten nach Dresden: Die Bahnstrecke, die im Süden Berlins neu entsteht, wird die Fahrzeiten deutlich verkürzen. Im 30. Jahr nach dem Mauerfall gewinnt der Neubau der Dresdner Bahn, deren Fernzug-Gleise aufgrund der deutschen Teilung lange brach lagen, an Fahrt. Am Dienstag wurde in Lichtenrade der offizielle Baubeginn gefeiert. Ende 2025, fünf Jahre nach der BER-Eröffnung, soll der Zugbetrieb mit Tempo 160 beginnen. Es ist ein Projekt, das selbst für deutsche Verhältnisse lange brauchte, um in Gang zu kommen. Allein vom Antrag auf Planfeststellung bis zur Genehmigung des Berliner Abschnitts vergingen 18 Jahre. Weiterhin gibt es Bürgerproteste gegen das Großbauvorhaben.

Um 14.50 Uhr drückten Politiker auf einen roten Knopf, und ein Kran setzte sich in Bewegung. Vor den Augen der Gäste wurde der letzte Teil der fünf Meter hohen Schallschutzwand an der Wolziger Zeile eingehoben. Es war der symbolische Beginn für das Projekt Dresdner Bahn, das 560 Millionen Euro kosten soll – davon 437 Millionen Euro für den eigentlichen Bau, dessen Vorbereitung schon lange im Gang ist. Seit Herbst 2017 wird gerodet, planiert, gebaut.

„Ein schwarzer Tag“ für viele Lichtenradener wegen Dresdner Bahn

Zwar geht es nur um eine 16,2 Kilometer lange, zweigleisige und elektrifizierte Strecke, fast schnurgerade vom Berliner Südkreuz nach Blankenfelde in Brandenburg. „Doch diese wenigen Kilometer haben eine unglaubliche Bedeutung“, sagte Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. „Wir beseitigen einen Teil des Schadens, den die Teilung Europas verursacht hat.“ 

1952 dampfte in Berlin zum letzten Mal ein Fernzug über die Dresdner Bahn zum Anhalter Bahnhof, dann kappte die Deutsche Reichsbahn der DDR die Verbindung. Wenn sie wieder hergestellt wird, entsteht nicht nur eine direkte Route von der Innenstadt zum BER, sagte Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn (DB). Der Lückenschluss trägt auch dazu bei, die Fahrzeit Berlin–Dresden von derzeit 128 Minuten auf zunächst knapp 90, 2028 sogar auf 80 Minuten zu verkürzen. Davon profitieren auch die Reisenden nach Prag, für die zudem ein Basistunnel unter dem Erzgebirge entstehen soll. „Die Dresdner Bahn schafft auch mehr Kapazität für den Regionalverkehr“, fügte Pofalla hinzu. Wer von Zossen oder Rangsdorf ins Zentrum will, muss keine Umwege mehr fahren.

„Diese Strecke wird das Leben vieler Menschen vereinfachen“, sagte Berlins Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne). Sein sächsischer Kollege Stefan Brangs riet Anwohnern, die das Projekt ablehnen, zu „Gelassenheit“. Doch die Bürger konnten den guten Rat nicht hören, weil sie jenseits des Zauns standen und lautstark protestierten. Ihre Buhrufe, Pfiffe und Signalhörner waren bei der Feier gut zu hören. „Ein schwarzer Tag für Lichtenrade“ stand auf Transparenten.

Proteste gegen die neue Bahn-Strecke Richtung Dresden

Klaus Roesler ist der Vorsitzende der „Bürgerinitiative Lichtenrade – Dresdner Bahn“, die den Protest koordiniert. Als er 1963 in die Horstwalder Straße zog, hatten die in der Nähe verlaufenden Fernbahngleise bereits Rost angesetzt. „Dass in Lichtenrade wieder Züge auf der Dresdner Bahn fahren werden, konnte sich damals niemand vorstellen.“ Über all die Jahre sei Lichtenrade ein grüner, lebenswerter Ortsteil geblieben – auch wenn inzwischen 50.000 Menschen dort leben. „Das Bauprojekt wird ihn zum Negativen verändern“, klagt 75-jährige frühere Amtsrichter.

Es gehe nicht nur um den Lärm und die Erschütterungen, die durch den Zugverkehr entstehen: Lichtenrade werde zerteilt – wie durch eine Mauer. Ein Bürger hat ein Spottlied gedichtet: „Endlich wieder eine Mauer hat jetzt Lichtenrade, denn so lange ohne Mauer, das war doch sehr fade!“ Die Lärmschutzwände werden Grundstücke in den Schatten tauchen. Für die Bahnhofstraße, heute noch eine beliebte Einkaufsmeile, entsteht eine Unterführung. „Viel Spaß auf den steilen Rampen bei Schnee und Eis“, sagt Roesler.

Kein Geld für einen Bahn-Tunnel auf BER-Strecke übrig

2017 wies das Bundesverwaltungsgericht die Klagen gegen die „menschenfeindliche Planung“ zurück. Doch die Bürger lassen nicht locker. Nun soll das Bundesverfassungsgericht klären, ob die Anwohner durch den Lärm in ihrem Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit verletzt werden. Der Vorprüfungsausschuss hat aber noch nicht entschieden, ob die 2018 eingereichte Verfassungsbeschwerde angenommen wird. 

Schon in den 90er Jahren hatten Anwohner einen Tunnel gefordert. „Der damalige Senat hat damit sympathisiert“, so Ingmar Streese. 1998 unterbrach der damalige Stadtentwicklungssenator Peter Strieder das gerade erst begonnene Genehmigungsverfahren für zwei Jahre. Ein prominenter Lichtenrader, der spätere Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (ebenfalls SPD), unterstützte die Tunnelforderung. Doch der Bund wollte keinen Präzedenzfall schaffen, auf den sich andere Bahnanlieger berufen können. „Wir müssen die Wirtschaftlichkeit im Auge behalten“, so Enak Ferlemann.

Lange Zeit plante die DB nur auf Sparflamme, weil es auch im Konzern Bedenken gegen das teure Infrastrukturprojekt gab. Bis heute liegt für das Teilstück zwischen Mahlow und Blankenfelde, kein Planfeststellungsbeschluss vor. Die Entscheidung für die Dresdner Bahn sei gefallen, sagte Staatssekretär Streese. „Ich hoffe, dass man das in einem Rechtsstaat akzeptiert – auch wenn es nicht leicht fällt.“ Doch die Pfiffe waren unüberhörbar.