E-Autos: Warum Elektroautos in Berlin nicht vorankommen

Sie sind gelb, haben ein windschnittiges Führerhaus und einen kastenförmigen Ladebereich. Schön sehen sie nicht aus, die selbst entwickelten elektrischen Street Scooter der Post. Aber muss Fortschritt schön sein? In Berlin werden seit Juli mit 40 Fahrzeugen dieser Art Pakete ausgefahren, was der Berliner Luft jährlich rund 150 Tonnen Kohlendioxid erspart. In Brandenburg sind sogar schon 88 Ökostromer unterwegs. Wenn die XL-Version verfügbar ist, werde der Einsatz in Berlin ausgeweitet, sagte Postsprecherin Anke Blenn. „Mittelfristig will die Deutsche Post DHL Group die gesamte Zustellflotte auf E-Fahrzeuge umstellen.“ Es gibt sie noch, die gute Nachricht aus der Welt der Elektromobilität.

Allzu viele gab es in der jüngsten Zeit nicht. Es ist nicht lange her, da ließ eine Studie des Umweltinstituts IVL alte Negativ-Diskussionen wieder aufleben. Die Schweden hatten errechnet, dass bei der Batterieherstellung enorme Mengen Energie verbraucht werden. Gefragt wird jetzt auch wieder, ob es überhaupt genug Rohstoffe gebe, um so viele Batterien zu fertigen, und genug Strom, um Millionen E-Autos zu betreiben.

Eine falsche Debatte

Die Grünen wünschen sich, dass ab 2030 keine Benziner und Diesel mehr verkauft werden. Das hat bei Autofahrern Ängste ausgelöst. Und dann ist da noch die Statistik: Zwar ist die Zahl der Elektroautos in Deutschland seit 2009 auf das 23-Fache gestiegen, doch ihr Anteil an der Gesamtzahl ist weiterhin lächerlich gering. In Berlin waren im Januar 1,195 Millionen Pkw zugelassen, davon waren 1668 Elektroautos.

So viel steht fest: Schon seit vielen Jahren ist die Elektromobilität Thema in verkehrspolitischen Programmen und Sonntagsreden, doch die Erfolge bleiben überschaubar. Es ist an der Zeit, ernsthaft Bilanz zu ziehen und Strategien zu überdenken. Und dabei könnte durchaus die Erfolgsmeldung der Post helfen.

Denn bei ihr geht es um Flottenfahrzeuge, nicht um private Elektroautos, die bislang die Debatte dominieren. Es ist eine falsche Debatte. Dass private Verbraucher keine Lust haben, Verbrenner gegen Stromer zu tauschen, sollte zu denken geben.

Vergiftete Diskussion

Es ist nun einmal so: Wer sich ein Auto kauft, will sich für das viele Geld alle Optionen offenhalten. Ein privates Vehikel soll sich nicht nur für kurze Strecken (zum Einkaufen) oder für mittlere Distanzen (zur Arbeit) eignen, sondern auch für eine Urlaubsfahrt in die Ferne. Selbst wenn diese Möglichkeiten kaum ausgeschöpft werden: Der Autokäufer verlangt eine „Rennreiselimousine“, so sehen es die Berliner Mobilitätsforscher Weert Canzler und Andreas Knie.

Für den typischen Familienkutschenbesitzer würde ein Elektroauto mehr Probleme schaffen, als es löst. Wo finde ich die nächste Ladesäule? Außerhalb der Innenstadt wird das Netz dünn. Noch komplizierter wird es, wenn eine weite Reise ansteht. Auch wenn sich im Betrieb Kosten sparen lassen: Der Elektroautokauf ist kostspielig.

Solange sich die deutsche Politik nicht dazu durchringt, Elektroautos mit massiven Vorteilen zu privilegieren, solange sie nicht gratis parken dürfen und ihnen keine Fahrstreifen reserviert werden, wird diese Form der Mobilität in der Lebenswelt der meisten Bürger keinen Platz haben. Wenn weiterhin unrealistische Erwartungen geweckt werden, bleibt die Diskussion lahm wie bisher.

Politiker fahren weiter in Verbrennern durch Berlin

Strategie bedeutet, Kräfte zu bündeln. Bei der Elektromobilität heißt das, sich auf Bereiche zu konzentrieren, in denen deren Nachteile nicht so stark zum Tragen kommen. Es gilt, Einsatzbereiche zu fördern, für die Elektromobile geeignet sind: in der Logistik, in der Verwaltung, im Taxi- und sonstigen Nahverkehr, im Car Sharing, als Dienstwagen. Für Paketlieferungen in der Innenstadt reichen Street Scooter mit 80 Kilometer Reichweite pro Batterieladung offensichtlich aus. Im Nahverkehr zeigen ausländische Hersteller, dass niemand auf inländische Busproduzenten warten muss. Für Handwerksbetriebe, Pflege- und Reparaturdienste ist E-Mobilität ideal: tagsüber bis zu 200 Kilometer fahren, nachts aufladen.

Dass der Senat in diesen Branchen Ladesäulen finanziell fördern will, ist richtig. Doch er muss noch mehr unternehmen. Vor allem muss er Vorbild sein, auch wenn das Geld kostet. Damit die Bezirksämter, die Polizei und andere Bereiche die Vorteile der Elektromobilität verstärkt nutzen, sind Anschaffungsrichtlinien zu ändern. Noch fordern sie, die günstigsten Angebote zu nutzen – meist günstige Leasingverträge für Verbrenner.

So werden Politiker weiter in Verbrennern durch Berlin gefahren – wie jüngst Verkehrs-Staatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne) in einem Audi-Diesel. Solange nicht einmal sie es schaffen, ein Elektroauto in ihren Alltag einzubauen – warum sollen sich Bürger eines kaufen?