Problem oder Lösung? In Berlin gibt es mehr als 15000 E-Scooter. Trotzdem wurden in der Stadt auch mehr Autos verkauft.
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BerlinPotsdamer Platz, Atrium Tower, 19. Etage – viel höher geht nicht. Junge Leute sitzen in Großraumbüros an langen Schreibtischreihen. Es gibt kleine Nischen für Gespräche und eine große Cafeteria. Es ist der Sitz der Firma Tier Mobility, die erst vor wenigen Wochen von Tempelhof in den Tower in Tiergarten umgezogen ist. Hoch hinaus.

Gegründet wurde die 400-köpfige Firma vor nicht einmal eineinhalb Jahren von Ex-Managern der Firmen Rebuy, Coup und Lieferando. Lawrence Leuschner, Julian Blessin und Matthias Laug wollen nach eigenem Bekunden mit elektrifizierten Stehrollern das Leben und den Verkehr in den Städten verbessern. Stromscooter sollten die Verkehrswende vorantreiben und das Automobil zurückdrängen. „Unsere Vision ist es, den Weg zu einer nahtlosen und nachhaltigen Mobilität zu ebnen – zur Freude aller“, lautet das Selbstverständnis des Rollerverleihers.

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19 Etagen unterhalb der Firmenzentrale hält sich die allgemeine Freude bekanntermaßen in Grenzen. Denn im Berliner Großstadt-Alltag polarisieren die Stromroller seit ihrem Start im Juni vergangenen Jahres wie kein anderes Verkehrsmittel. Während die Scooter der inzwischen sechs Verleiher Bird, Circ, Jump, Lime, Tier und Voi zusammen im Schnitt immerhin mehr als 100000-mal am Tag genutzt werden, hat nicht nur der hauptstädtische Wutbürger ein neues Hassobjekt.

Enormer Materialaufwand

Der Stehroller mit Motor gilt zumindest beim sendungsbewussten Teil der Berliner vor allem als risikobehaftete Touristen-Bespaßung. Zugleich ärgert man sich darüber, dass eilig gegründete Jungunternehmen, die von Investoren mit mehrstelligen Millionenbeträgen aufgepumpt wurden, kostenfrei öffentliche Räumen okkupieren, um ihr bedingt nachhaltiges Geschäftsmodell zu verfolgen. Das erklärte Interesse an der Verkehrswende nehmen ihnen viele nicht ab. „Schade, dass wir vor allem als Teil des Problems, nicht als Teil der Lösung wahrgenommen werden“, sagt Tier-Sprecher Bodo von Braunmühl.

Als die Stromroller im vergangenen Frühsommer durch die sogenannte Elektrokleinstfahrzeug-Verordnung als Verkehrsmittel legitimiert wurden, gingen in Berlin fünf Unternehmen sofort an den Start. Inzwischen sind mehr als 15 000 Scooter auf Berliner Straßen unterwegs oder auf Bürgersteigen abgestellt. Im Bezirk Mitte genügten im vergangenen Jahr drei Sommerwochen, um auf 1200 Ordnungswidrigkeitsanzeigen gegen Rollerfahrer zu kommen. Unfälle mit Rollerbeteiligung wurden eifrig gezählt. Belastbare Vergleichszahlen mit Fahrradunfällen gibt es jedoch nicht. In jedem Fall aber hat das Spaßgeschwader auf Zehn-Zoll-Rädern in der Stadt vor allem einen Revierkampf um den knappen Verkehrsraum ausgelöst.

Für Stephan Rammler ist der allgemeine Aufschrei keine Überraschung. Der Mobilitätsforscher und wissenschaftliche Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung in Berlin hatte den Scootern bereits im Frühjahr einen holprigen Start prophezeit: „Ohne neue Räume für die neue Art der Mobilität werden die Probleme nur wachsen“, sagte Rammler seinerzeit und sieht sich heute bestätigt. „Es ist genau das eingetreten.“

Lastenräder

Autoersatz: Lastenfahrräder, die bald auch die E-Scooter-Verleiher Tier und Circ ins Programm nehmen wollen, erfreuen sich in Berlin bereits großer Beliebtheit. Der Berliner Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club   bezeichnet die Cargo-Bikes als wichtigen Baustein für eine Stadt mit weniger Autoverkehr.
Verleih: Seit 2018 gibt es das ehrenamtliche Projekt „fLotte“, an dem sich mittlerweile sechs Berliner Bezirke mit jeweils zehn eigenen Fahrrädern beteiligen. Dort können Lastenfahrräder kostenlos ausgeliehen werden. Allein 2019 wuchs die Flotte von etwa 40 auf 110 Cargo-Bikes.
Ausbau: Bis zum Frühjahr soll sich die Flotte aus privaten und von den Bezirken finanzierten Rädern auf 120 erhöhen. Zugleich erwartet man bei fLotte, dass Ende 2020 etwa 15000 Menschen bei der fLotte registriert sein werden. Aktuell sind dort etwa 9500 Teilnehmer angemeldet.
Bundesweit: Der Trend zu Lastenrädern ist trotz teils unpassender Infrastruktur auch bundesweit erkennbar. 2018 wurden in Deutschland etwa 40000 Lastenräder mit Elektromotor verkauft. 2017 waren es hingegen nur 21000. Zahlen zu nicht motorisierten E-Lastenrädern werden nicht erfasst.

Nach seiner Einschätzung hätten die Anbieter zu sehr auf schnelle Marktpräsenz und zu wenig auf Kooperation mit der Stadt gesetzt. Andererseits habe die Stadt zu langsam reagiert. Mehr Offensive hätte gutgetan. Die kleinen Zweiräder hält Rammler dennoch für eine praktikable Lückenschluss-Technologie. „Dafür muss aber die Infrastruktur geschaffen werden – breite Radwege und eigene Parkflächen“, sagt der promovierte Sozialwissenschaftler. Allerdings fragt er auch, ob es Tausende Roller in Berlin sein müssen. „Ich bezweifle, dass der Nutzen im Sinn einer Verkehrswende den enormen Materialaufwand rechtfertigt.“

Deutlich kritischer sieht man die E-Scooter bei dem Strategieentwickler Civity, der sich auf den Mobilitätssektor spezialisiert hat. Dort sprechen wir mit Verkehrsanalyst Benno Bock, dem es erklärtermaßen schwerfällt, in den Leihrollern, die eigenen Angaben zufolge 18 bis 24 Monate halten sollen, Nachhaltigkeit und einen Wert für die Verkehrswende zu erkennen. „Außer Werbesprüchen haben die Anbieter dafür bislang nicht viel Futter geliefert“, sagt Bock. Wenn man Autoverkehr wirklich ersetzen wolle, müsse man die Alternativen dort anbieten, wo das Auto genutzt wird, also außerhalb des S-Bahnrings. „Das Verkehrswende-Potenzial des E-Scooters liegt nicht am Hackeschen Markt, sondern in der Einfamilienhaussiedlung in Buch“, sagt Bock.

Touristen als Kernklientel? Anbieter widersprechen

Sind also doch Touristen die eigentliche Kernklientel der Verleiher? Die Anbieter widersprechen unisono. Bei Circ, ebenfalls ein erst 2018 gegründetes Berliner Unternehmen, wird der Anteil der Fahrten von ausländischen Touristen „im niedrigen zweistelligen Prozent-Bereich“ angesiedelt. Tier-Sprecher von Braunmühl verweist darauf, dass seine Firma keine personenbezogenen Daten seiner Nutzer sammele, allerdings seien die Kostenabrechnungen der Roller-Fahrer aussagekräftig. Danach hätten etwa 80 Prozent der Tier-Nutzer in Berlin ein Konto in Deutschland, nur jeder fünfte rechne über ein Konto im Ausland ab.

Für Braunmühl ist das aber nebensächlich. „Wenn dafür auf eine Taxi- oder Uber-Fahrt verzichtet wird, ist das okay“, sagt er und verweist auf eine in Auftrag gegebene Umfrage unter den Nutzern. Jeder dritte gab dabei an, den Roller statt eines Autos genutzt zu haben. „Das ist nicht wenig.“

Mit genauen Daten lässt sich die erklärte Verdrängung des Automobils von den Verleihern allerdings nicht belegen. Tatsache ist jedoch, dass in Berlin im Vorjahr nicht weniger Neuwagen verkauft wurden, sondern mehr. Laut Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts kamen im gesamten Jahr 2019 in Berlin fast 87500 Autos neu auf die Straßen. Im Jahr davor waren es etwa 6400 Neuwagen weniger. „Die Verkehrswende ist ein Marathon, kein Sprint“, sagt Fabian Lebersorger von der Deutschland-Dependance des US-Unternehmens Bird. Eine nachhaltige Veränderung brauche Zeit.

Dafür schwindet in der Senatsverkehrsverwaltung sowie bei den Bürgermeistern der City-Bezirke indes offenbar die Geduld. Die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther erklärte zwar kürzlich, dass sie gegen eine „Dämonisierung der E-Tretroller“ sei, allerdings müsse das massenhafte Abstellen auf Gehwegen gestoppt werden. Sperrzonen wurden bereits vereinbart. Nun sollen Flächen ausgewiesen werden, auf denen die Roller abgestellt werden können. Autoparkraum soll dafür reduziert werden.

Am Brandenburger Tor kann man sich nicht ausloggen

Bei Tier Mobility am Potsdamer Platz wurden die vereinbarten Sperrzonen in den Geodaten hinterlegt. Somit kann sich ein Roller-Nutzer etwa am Brandenburger Tor nicht ausloggen, der Gebührenzähler läuft also weiter. Die Beschwerden der Behörden seien zurückgegangen, sagt Braunmühl.

Spezielle „Parkzonen für Mikromobilität“ begrüßt auch er. „Am besten alle 100 Meter“, sagt er. Dafür müsse öffentlicher Raum umgewandelt werden, auch zulasten des Autos. Ob Tier auch bereit wäre, dafür zu zahlen, lässt er offen. „Wir sind gesprächsbereit“, sagt der Tier-Sprecher, was in Berlin allerdings mitunter schwierig sei. „Es ist komplizierter als in anderen Städten.“ Hier rede man immer mit dem Senat und den Bezirken. „12-plus-eins-Gespräche“, wie er es nennt. Aber offenbar gibt es ein gemeinsames Ziel. „Das Auto muss unattraktiver werden“, sagt Braunmühl.

Wenngleich bis heute lediglich Bird profitabel arbeitet und nach eigenen Angaben an jeder Roller-Fahrt verdient, werten alle Verleiher die erste Geschäftssaison in Berlin als Erfolg. Alle Anbieter wollen in diesem Jahr die Flotte aufstocken, wofür man allerdings auf frisches Kapital visionärer Investoren angewiesen ist. Auch der bislang mit 765 Millionen US-Dollar ausgestattet US-Anbieter Lime, der gerade erst seinen Rückzug aus Linz in Österreich sowie elf weiteren Großstädten angekündigt hat, will in Berlin mehr Roller auf die Straßen bringen und das Betriebsgebiet ausweiten.

Berlin-Starts storniert

Dennoch ist in der Berliner Scooter-Szene die große Euphorie einer spürbaren Anspannung gewichen. Bereits im vergangenen Herbst hatte der Chef von Circ prophezeit, dass ein Anbieter auf der Strecke bleiben würde. Inzwischen sind dort zwei Gründer von Bord gegangen. Außerdem soll es Entlassungen gegeben haben. „Der Markt ist voll“, sagt auch Braunmühl.

Tatsächlich ist eine Zurückhaltung wahrzunehmen. Die italienische Firma Helbiz etwa soll seinen geplanten Berlin-Start gestoppt haben, und auch der Verleiher Bolt aus Amsterdam erklärte auf Nachfrage, dass es derzeit keinerlei Pläne für einen Start in Deutschland gebe.

Und auch Marktbeobachter Benno Bock vom Beratungsunternehmen Civity hat für Berlin eine klare Prognose: „Es wird in diesem Jahr noch ein Anbieter hinzukommen, drei werden aufgeben. Zum Jahresende sehe ich nur noch vier Anbieter“, sagt er. „Höchstens.“

In der 19. Etage des Atrium Towers gibt man sich derweil weiter zuversichtlich. Das Unternehmen Tier ist Marktführer in Deutschland und will das auch hier in Berlin werden, wo derzeit das US-Unternehmen Lime die meisten Fahrten vorweisen kann. Dafür will Tier – bislang bereits mit 82 Millionen Euro ausgestattet – die Flotte ausbauen und nicht nur auf Stehroller setzen. Das Unternehmen versteht sich schon jetzt als "multimodaler Anbieter" und will noch in diesem Jahren auch andere Fahrzeugtypen auf die Straße bringen, um für "jeden Bedarfsfall das richtige Fahrzeug" anbieten zu können. Braunmühl: „Unsere E-Scooter sind nur der Anfang.“