Panorama von Berlin-Mitte mit Teilen des Berliner Tiergartens und der Straße des 17. Juni.
Foto: Imago Images/ Dirk Sattler

BerlinDie Corona-Krise gibt der Diskussion über ein heikles Thema neuen Auftrieb. Weil die Fahrgastzahlen gesunken sind, müssten neue Finanzierungsquellen für den Nahverkehr gefunden werden, sagte der Grünen-Verkehrspolitiker Harald Moritz. „Eine City-Maut wäre aus meiner Sicht ein sehr gut geeignetes Instrument.“ Der Abgeordnete verwies auf ein aktuelles Diskussionspapier des Wissenschaftszentrums Berlin. Nach der Studie, die der Berliner Zeitung vorliegt, könnte ein City-Maut-Tagesticket für die gängigsten Fahrzeuge so viel wie eine Tageskarte für Bahn und Bus kosten.

„Ich halte den Ansatz für richtig“, lobte Moritz. Über die Höhe der Tarife werde man sich natürlich noch unterhalten müssen, so der Grünen-Politiker. Doch im Grundsatz wäre es sinnvoll, sich am Preis einer Tageskarte für den Nahverkehr zu orientieren. Sie kostet derzeit 8,60 Euro.

Genauso viel müsste man nach dem Diskussionspapier zahlen, um die Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings mit einem Euro 4 oder 5 einen Tag lang befahren zu dürfen. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge gehört diesen Schadstoffklassen an. Je „sauberer“, desto niedriger würde die Maut. So könnte ein Euro 6 pro Tag mit sieben Euro zu Buche schlagen. Für einen Hybrid würden sechs, für ein Elektrofahrzeug fünf Euro berechnet – die niedrigste Preisstufe.  

Kein Rabatt für Pendler

Wer dagegen einen Euro 1 bis 3 steuert, müsste pro Tag zehn Euro zahlen, doch für fast alle Fahrzeuge dieser Art ist die Umweltzone bereits jetzt tabu. Dieser Tarif würde erst wirksam, wenn die Maut auf ganz Berlin ausgedehnt würde, hieß es.

Monats- oder Jahrestarife soll es nicht geben, „um die verkehrslenkende Wirkung nicht einzuschränken“, hieß es. Rabatte für Pendler sind also nicht geplant. Dafür hohe Bußgelder für Mautpreller: 80 Euro.

Die Autofahrer könnten ihr Mautticket mit einer App auf dem Smartphone, auf einem Laptop oder Computer kaufen, vielleicht auch in Sparkassenfilialen oder Bürgerbüros. Auch ein Streckentarif wäre denkbar. Sie könnten sich zwischen zehn und 25 Cent pro Kilometer bewegen. Wer das Auto parken will, müsste im mautpflichtigen Bereich überall Gebühren zahlen – für 30 Minuten einen Euro, für eine Stunde zwei Euro, jede weitere Stunde ebenfalls zwei Euro.

„Die City-Maut könnte dem Land die Summen verschaffen, die es für den Nahverkehr benötigt“, so Moritz. In dem Papier heißt es, dass eine Flächenmaut mit entfernungsabhängigem Tarif innerhalb des S-Bahn-Rings jährlich 300 Millionen Euro in die Kassen bringen könnte. Bei einem zeitbasiertem Tarif wären es etwas mehr als 600 Millionen Euro pro Jahr. Würde die Mautpflicht auf ganz Berlin ausgedehnt, ließen sich Erträge zwischen einer Milliarde und 1,16 Milliarden Euro erzielen.

Damit ließen sich laut Moritz nicht nur die coronabedingten Einnahmeausfälle ausgleichen, die für dieses Jahr in Berlin auf 300 Millionen Euro beziffert werden. Die neue Finanzierungsquelle würde es auch einfacher machen, den Ausbau des Schienennetzes und den Kauf von Elektrobussen voranzutreiben.  

Zudem würde die Lebensqualität zunehmen, weil es weniger Lärm und Abgase gäbe. London, Stockholm, Mailand oder Oslo zeigten, dass eine Bepreisung der Straßenbenutzung eines wirksame Maßnahme ist, um eine Verkehrswende herbeizuführen, so die Autoren des Diskussionspapiers. Zu ihnen gehören Andreas Knie und Weert Canzler vom WZB. Auch die Hochschule für Wirtschaft und Recht, Prodoehl Consult, Atomleap und Ambrosys sind vertreten. Knie: „Wir schlagen einen dreijährigen Modellversuch vor.“ Er kann sich vorstellen, dass Mauttickets auch für Bahn und Bus gelten. Den Forschern ist auch daran gelegen, mit einer solchen Gebühr Mittel für Sharing- und Plattformangebote zu gewinnen. Bislang arbeiten Ridepooling-Dienste wie Berlkönig und CleverShuttle defizitär. 

SPD und Linke zeigen sich skeptisch

Bis der vorgeschlagene Modellversuch beginnen kann, müssten aber noch viele Themen diskutiert werden, so Moritz.  „Zum Beispiel, ob man auch den Lieferverkehr belastet. Oder ob für Bewohner der Umweltzone besondere Tarife gelten sollten.“ Über den Datenschutz müsste man sich ebenfalls unterhalten. Ähnlich streitträchtig sei die Frage, ob der Tarif sozial differenziert werden sollte – je nach Einkommen. „Da werden wir nicht alle Probleme lösen können“, sagte der Politiker. Wichtig ist ihm, dass nicht nur Bezieher von Sozialleistungen, sondern auch Geringverdiener Rabatt erhalten.

In dem Papier heißt es, dass Menschen mit Handicap und öffentliche Dienstfahrzeuge von der Maut befreit werden sollten. Denkbar wäre es auch, Taxis und Sharing-Fahrzeuge auszunehmen. Weitere Befreiungen, etwa aus sozialen Gründen oder für Beschäftigte in kritischer Infrastruktur, sollten möglich sein – „aber restriktiv gehandhabt werden“.

Wenn die Berliner Arbeitsgemeinschaft Tarife im Juni tagt, wird es auch um die City-Maut gehen. „Zunächst muss es aber in Gesamtkonzept geben“, forderte Tino Schopf (SPD). Anstatt neue Finanzierungsquellen zu etablieren, sollten bestehende besser ausgeschöpft werden – zum Beispiel Parkgebühren. Am Ende dürfe die Belastung der Bürger nicht zu hoch werden.

Auch Kristian Ronneburg (Linke) zeigte sich skeptisch. „Wir sehen eine City-Maut für den Innenring kritisch, denn sie birgt unter anderem die Gefahr der Potenzierung von Verkehrsproblemen außerhalb des Rings“, sagte er.  Die grün geleitete Senatsverkehrsverwaltung hielt sich bedeckt. „Die Dinge sind noch in der Diskussion“, teilte ein Sprecher mit.