Berlin - Unkompliziert gebaut, einfach zu bedienen, störungsarm, sicher, leise, sofort betriebsbereit, simple und kostengünstige Wartung, in besonderem Maße für städtischen Verkehr geeignet. Im Haus-zu-Haus-Betrieb unschlagbar. Seit es die ersten Elektroautos gab, fiel das Urteil über den Stadtbetrieb günstig bis begeistert aus.

In den Weltkriegen und während der Ölkrise bewertete man die Unabhängigkeit von ausländischen Treibstofflieferungen besonders positiv. Schließlich trat die Umweltfreundlichkeit der abgasfreien Autos in den Vordergrund. Trotzdem spielen sie heute abseits von Sonntagsreden nur eine nachrangige Rolle – außer bei der Post. Deren Vorstand hatte schon vor etlichen Jahren die Ahnung, dass dieselbetriebene Autos in den Innenstädten nicht mehr akzeptabel sein würden. Man bettelte bei Daimler um E-Transporter, blitzte beim hochnäsigen Giganten ab, baut deshalb seit 2014 selber welche – mit enormem Erfolg – und stellt den Postfuhrpark konsequent auf Elektroautos um.

Zustellung per Pferdefuhrwerk

Wirtschaftliche Vernunft und praktische Zwänge machten die Post schon vor mehr als hundert Jahren zum Pionier der Elektromobilität – und zwar in Berlin, wo Ende des 19. Jahrhunderts die Zahl der zuzustellenden Postsendungen explodierte. Also fing man an zu experimentieren. Seit 1895 betrieb Siemens & Halske die erste elektrische Straßenbahnlinie – warum sollten nicht auch Automobile rollen – zu deutsch: Selbstfahrer?

Bis dahin brachte die Post alle Pakete per Pferdefuhrwerk ins Haus. Wer es billiger haben wollte, holte seine Sachen beim Hofpostamt selber ab. 1863 hatte es drei werktägliche Zustellfahrten in der Innenstadt gegeben, in die Vororte eine (aber nur, wenn Straßen gepflastert und bei Dunkelheit beleuchtet waren).

Eilpakete stellte man meist direkt vom Bahnhof zu, dafür wurden 1890 Dreiräder angeschafft. Die Zuverlässigkeit war sprichwörtlich: Zwischen 1889 und 1893 registrierte man bei 120.000 Sendungen in Berlin nur einen Verlustfall. Doch der Paketdienst lief nicht kostendeckend, weshalb ab 1889 werktags nur noch zwei Zustellungen erfolgten. Der Sonntagsdienst war bereits 1884 entfallen.

Akku-Ladestelle am Reichspostamt

Den ersten postalischen Versuch mit Kraftfahrzeugen erlebten die Berliner im Jahr 1898: Der Urvater aller Postautos war der von der Firma Kühlstein-Wagenbau in Berlin zum Benzinfahrzeug umgebaute Briefkarriolwagen Nr. 5. Die erste Probefahrt am 14. November, vor genau 120 Jahren, scheiterte wegen allerlei Schäden am Fahrzeug. Der Versuch endete zwei Jahre später.

Da liefen schon die ersten Tests mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen: Im August 1899 wurde als erster elektrischer Wagen in Berlin der Kliemt-Wagen erprobt – er sah genau so aus wie die vertrauten, zweispännigen Güterpostwagen, bloß ohne Pferde. Aus einem in den Akten der Reichspost erhaltenen Briefwechsel weiß man, dass er sich bewährte.

Die bayerische Staatspost hatte sich diesbezüglich in Berlin erkundigt. Das Nachfolge-Exemplar – mit zwei Motoren, einen für die Hinter-, einen für die Vorderachse – lief zwar auch gut, hatte aber Bremsprobleme, und der Hersteller zog sie aus dem Verkehr.

Parallel testete die Post sogenannte Paketbestellwagen mit der Kapazität von Einspännern. Auch deren Betrieb ließ sich gut an. Besonders stolz war man darauf, dass er täglich 50 Kilometer Strecke bewältigte. Am Reichspostamt stand für beide Modelle eine Akku-Ladestelle.

Die ersten Elektroautos 

Doch die Autos kämpften mit dem extrem harten Winter 1899/1900 – die metallbeschlagenen Räder drehten durch. Man rüstete auf geriffelte Vorderräder um, der Paketbestellwagen bekam Vollgummi auf die Hinterreifen, der Kliemt aus Kostengründen (Gummi war teuer) Stahlreifen mit Strickeinlagen. Nun fuhren sie auch bei Schnee und Frost. Dann kam noch ein Zusammenstoß mit der Pferdebahn und die Post brach die Versuche 1900 ab.

Am 1. September 1903 sahen die Berliner dann zwei neue Kraftwagen im Postdienst: einen elektrischen Paketzustellwagen von Kliemt ( Vorderradantrieb, Vollgummireifen vorn, Stahlbereifung hinten) und einen mit Spiritus betriebenen Wagen, den die Berliner Motorwagenfabrik in Tempelhof zur Briefbeutelbeförderung hergerichtet hatte (Hinterradantrieb, Vollgummibereifung). Der Versuch ging leidlich gut. Die ersten Versuche mit Krafträdern (1904) scheiterten völlig.

Es folgte eine Phase umfangreichen Experimentierens: 1905 tauchten erste Elektroautos von der Berliner Motorwagenfabrik auf den Berliner Straßen auf. Die Firma Daimler (Marienfelde) und Brennabor (Brandenburg/Havel) testeten Kraftwagen und Motorräder. 1910 hatte die Post in Berlin 32 eigene Kfz, bei Beginn des Ersten Weltkrieges 70, darunter zahlreiche elektrische. Für die E-Fahrzeuge gab es 1928 fünf Batterieladestationen. In jenem Jahr besaß die Berliner Oberpostdirektion bereits 966 Kfz mit Verbrennungsmaschinen und 621 Elektrowagen.

Richtungsweisende Erfahrungen

Unter den Elektroautos stachen die dreirädrigen sogenannten Bef-Wagen hervor. Hergestellt wurden sie von der Berliner Elektromobilfabrik B.E.F., ansässig in Charlottenburg, Windscheidstraße 23. Sie stellte von 1907 bis 1913 Automobile her, 1910 begann sie mit der Produktion der dreirädrigen Bef-Elektrowagen, robuste Geräte, die noch jahrzehntelang ihre Dienste verrichteten.

Größere, ernsthaft brauchbare Elektrowagen kamen 1908 auf die Berliner Straßen. Die Post kaufte 1910 und 1911 diese Autos von den Hansa-Lloyd-Werken – 57 Stück für Berlin und Leipzig.

Der Erste Weltkrieg bremste die „Verkraftung“ bei der Post, also die Umstellung auf Motorantrieb. Doch hatten die ersten Jahre richtungweisende Erfahrungen gebracht: Im inneren Stadtpostbetrieb überwogen die Vorteile gegenüber Benzin-Fahrzeugen deutlich. Und man hatte gelernt, dass die Unterhaltung eines großen Fuhrparks nur möglich war, indem man die Anzahl der Typen und der Aufbauten beschränkte.

Die letzte Pferdefuhre

Die sogenannte „Vollverkraftung“ des Ortsdienstes der Post Berlin vollzog sich im Jahr 1924 mit Entschlossenheit durch die Anschaffung von 360 Elektro-Zweitonnern der Firma Hansa-Lloyd. Innerhalb von eineinhalb Jahren war die Umstellung vollbracht. Am ersten Weihnachtsfeiertag 1925 wurde die letzte Zustellfahrt vom Berliner Reichspostamt aus mit reichseigenen Pferden durchgeführt.

Laut Handwörterbuch des Postwesens von 1927 rollten neben den Lloyds weiterhin die Bef-Wagen und ein elektrischer Vierradwagen für eine Tonne Nutzlast, der 50 bis 60 Kilometer zurücklegen konnte. Die Reichweiten wuchsen, die Lasten auch, der Wirkungsgrad im Stadtbetrieb lag in den 1930er-Jahren im Vergleich zu Verbrennern dreimal höher.

Einwände, E-Wagen seien bei steigendem Verkehrsaufkommen der Geschwindigkeit nicht gewachsen, konnten in Vergleichsstudien widerlegt werden. Trotzdem: Ab 1958 schaffte die Post keine Elektroautos mehr an. 1978 war der Fuhrpark der Bundespost vollständig auf Diesel umgestellt. Wie es dazu kam – und wie es weiterging – das ist eine weitere Geschichte.