Corona? Fast vergessen! Auch bei der Berliner S-Bahn werden die Züge wieder voller. Trotzdem beginnt das Unternehmen bald damit, eine ganze Fahrzeugbaureihe aus dem Verkehr zu ziehen. Die Baureihe 485, die zu DDR-Zeiten entwickelt worden ist, verschwindet von den Schienen. Sie ist ein „Kind des Ostens“, heißt es bei der S-Bahn.

„Ehrlich gesagt, ich kann immer noch nicht verstehen, warum wir sie verschrotten“, sagte ein S-Bahner, der seinen Namen nicht gedruckt sehen will, der Berliner Zeitung. „Nach zwei Jahren Pandemie kommen die Fahrgäste zu uns zurück. Im Berufsverkehr ist wieder viel los. Da brauchen wir jedes einzelne Fahrzeug.“ Und auf den stark genutzten Ringlinien S41 und S42 bestehen die Züge immer noch lediglich aus sechs Wagen. Doch die Entscheidung ist schon vor Jahren gefallen: Die Baureihe 485, das letzte Stück DDR auf den Gleisen der Hauptstadt, kommt weg. Bald ist es so weit. Wie sieht der Plan aus?

Gründonnerstag 2023 ist endgültig Schluss

Nicht mehr lange, dann werden die Züge nach und nach durch neuere Wagen ersetzt. Den Anfang macht die S46 zwischen Königs Wusterhausen und Westend. Am Abend des 24. Juni sollen dort zum letzten Mal 485-er mit Fahrgästen unterwegs sein, heißt es. Geplant ist, dass im Herbst die S8 folgt, die Zeuthen mit Birkenwerder verbindet. Hier sollen vom 14. Oktober an nur noch Züge des neuesten S-Bahn-Typs verkehren, heißt es. Dritte und letzte Strecke soll im kommenden Frühjahr die S85 zwischen Grünau und Pankow sein. Vom 14. April 2023 an sollen keine 485er mehr durch Berlin und Brandenburg fahren.

„Dabei dürften die meisten Züge der Baureihe noch eingesetzt werden und so Kapazitäten schaffen“, sagte der S-Bahner. „Einige Fahrzeuge haben die alle acht Jahre fällige Hauptuntersuchung erst vor zwei oder drei Jahren erhalten.“ Aber die S-Bahn entschied, dass dieser Typ nicht mit dem Zugbeeinflussungssystem ZBS ausgerüstet wird, das die Geschwindigkeit überwacht und notfalls bremst. Weil das neue System auf immer mehr Teile des S-Bahn-Netzes ausgeweitet wird, schrumpft das verbleibende Einsatzgebiet zusammen. Für die Baureihe 485 blieben immer weniger Strecken übrig.

Duldung für den Einsatz der Baureihe 485 endet im kommenden Jahr

Eine Nachrüstung der Züge stieße auf technische Probleme, so das Unternehmen. „Dabei war der erste Testzug mit ZBS einst ein 485er“, konterte der Mitarbeiter. Doch ein anderer S-Bahner hält dem entgegen: „Heutzutage muss man beim Einbau eines neuen Zugsicherungssystems umfangreiche Bremsnachweise erbringen. Das würde mit der Baureihe 485 nie gelingen.“ Zwar wäre es grundsätzlich möglich, ZBS in die Züge einzubauen, doch das bringe nichts, weil das Eisenbahn-Bundesamt keinesfalls eine Zulassung erteilen würde, sagte er. Und die sei nun einmal unabdingbar erforderlich.

Es gebe weitere Gründe, warum die Baureihe 485 ausgemustert wird. „Sie hat  wegen diverser konstruktionsbedingter Mängel nur eine Duldung des Eisenbahn-Bundesamts bis Ende 2023“, sagte er. Vor zwei Jahren traten Risse in den Aluwagenkästen zutage, was viele Züge lahmlegte. „Damit kann man für eine sehr begrenzte Zeit mit Zusatzkontrollen noch fahren, aber nicht längerfristig“, so der S-Bahner.

Ab nach Leverkusen auf den Schrottplatz

Und dann die Winter: „Die Türen frieren konstruktionsbedingt durch Flugschnee zu, und die Elektrik fällt zuverlässig durch die Alterung sämtlicher Kabelverbindungen aus. Im letzten Winter war ganz schnell gar kein Zug der Baureihe mehr auf der Strecke.“

„Die ersten Züge gehen wohl schon in diesem Sommer auf den Schrott“, berichtete ein S-Bahn-Kenner. „Die Ausschreibung hat Bender in Leverkusen-Opladen gewonnen. Offenbar sind die Alu-Preise so gut, dass die Bahn beim Verschrotten Gewinn erzielt.“ Die Wagenkästen bestehen aus Aluminium, weshalb sie leicht sind und nicht rosten.

Historische Sammlung/DB AG/Donath
Eine echte „Coladose“. Ein Zug der Baureihe 485 zeigt sich in der früheren roten Farbgebung. 2002 wurde damit begonnen, die Fahrzeuge in den Traditionsfarben Bordeauxrot-Ockergelb umzulackieren.

„Coladose“: Dass die Fahrzeuge einst diesen Spitznamen bekamen, hat auch mit dem Werkstoff zu tun. Schließlich wird Aluminium ebenfalls bei der Herstellung von Getränkedosen verwendet. Doch es war vor allem die Farbgebung, die diese Namensgebung provozierte. Bis die Züge in den Nullerjahren in den Traditionsfarben Bordeauxrot-Ockergelb lackiert wurden, rollten sie strahlend rot durch Berlin und Brandenburg.

Das Farbdesign, zu dem auch ein anthrazitfarbenes Fensterband gehörte, erinnerte in der Tat an Coladosen. Was den DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker nicht daran hinderte, es gut zu finden. „Die Farbe gefällt mir“, soll der SED-Politiker gesagt haben, als ihm in der Werner-Seelenbinder-Halle in Prenzlauer Berg ein Zug präsentiert wurde.

Anfangs verlief das DDR-Projekt, die jahrzehntealte S-Bahn-Flotte zu verjüngen, ziemlich holprig, erinnerte sich der S-Bahner. „Ein Kollege sagte: ‚Das ist kein Zug, das ist ein Spukschloss‘.“ Gemeint war der aus acht Wagen bestehende Baumusterzug, der 1980 erstmals in Berlin, Hauptstadt der DDR, unterwegs war. „Die Technik war anfällig. Bei Spannungsspitzen gab die Elektronik oft den Geist auf“, so der S-Bahner.

Erst in den Windkanal, dann in die Kältekammer

Die kleine Nullserie, die der VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ sieben Jahre später von Hennigsdorf nach Berlin lieferte, sei da schon deutlich besser gewesen als die Altbauzüge, die damals bis zu 63 Jahre alt waren. „Damals wurden neue Fahrzeuge in enger Zusammenarbeit von Hersteller und S-Bahn gemeinsam entwickelt, da haben beide Seiten noch miteinander geredet“, so der S-Bahner.

Das Design stammte von der Hochschule für industrielle Formgestaltung in Halle (Saale). Aufseiten des Herstellers war Lutz Gelbert dafür zuständig. Der Berliner, der an der Kunsthochschule Weißensee studiert hatte, gilt als der erste Industrie-Designer der DDR, der ein Ingenieurs-Diplom besaß. Sein Credo lautete: „Schienenfahrzeuge sind langlebige Produkte. Bei ihnen muss die Funktionalität im Vordergrund stehen.“

Eines seiner ersten Praxisthemen war die Baureihe 270 der Deutschen Reichsbahn, die später in 485 umgetauft wurde. „Bei Probefahrten stellte sich heraus, dass bei schlechtem Wetter die Heckscheibe rasch verschmutzt“, erzählt Gelbert. „Immer wieder musste das Personal aufgewirbelten Schmutz vom Glas kratzen.“ Nach Untersuchungen im Windkanal der TU Dresden lautete die Diagnose, dass die scharfe Kante zwischen Front und Dach das aerodynamische Problem verursachte. Der Luftstrom von oben brach ab und war zu schwach, dem Luftstrom von unten etwas entgegenzusetzen. „So erhielt die Baureihe 485 ihre abgerundete Kante. Seitdem traten die Probleme nicht mehr auf.“

Oliver Lang
So sieht die Baureihe 485 innen aus. Ein Blick in den Fahrgastraum.

Anders als die nach der Wende entwickelte Baureihe 481, die heute den Großteil der S-Bahn-Flotte bildet, wurde die Baureihe 485 noch zu DDR-Zeiten in der Wiener Kältekammer geprüft. Als zwischen 1990 und 1992 jeweils 158 Trieb- und Beiwagen ausgeliefert wurden, bekamen S-Bahner und Fahrgäste ein robustes Fahrzeug. Im Gegensatz zu heutigen Zügen gibt es viel Elektromechanik. „Die Elektronik ist nicht der Chef, sie unterstützt nur“, sagt der S-Bahner. Die Druckluftbremsen funktionieren auch, wenn der Computer gestört ist. Andere Züge müssen dann mit Tempo 20 in die Werkstatt schleichen. Das Fahrpersonal schätzt den großen Führerstand.

Aber auch aus Sicht der Mitarbeiter ist bei der Baureihe 485 ist nicht alles Gold. Bei Nässe müssen die Triebfahrzeugführer einiges Können aufweisen, weil der Antrieb auf weniger Achsen wirkt als bei anderen Fahrzeugtypen. „Für die Kollegen vom Fahrdienst sind diese Züge die Königsklasse“, sagte ein S-Bahn-Techniker. Besonders störanfällig sind die Züge zwar nicht, berichtete er. „Aber wartungsintensiv.“ Das ermüdete Material weise immer mehr Risse auf. Außerdem mussten bereits einige Wagen aus dem Verkehr gezogen werden, weil sie als Ersatzteilspender dringend benötigt werden.

Ein Kapitel S-Bahn-Geschichte geht zu Ende

Als in den Nullerjahren im Zeichen des geplanten Börsengangs der Bahn auch bei der S-Bahn ein Rationalisierungskurs begann, standen die „Coladosen“ bald im Fokus. Ab 2007 wurden mehr als 130 Wagen verschrottet. Der Senat hatte nichts dagegen einzuwenden. Doch nachdem das Sparen der Region zwei Jahre eine schwere S-Bahn-Krise beschert hatte, gab es eine Rolle rückwärts. Weil andere Züge ausfielen, musste die Baureihe 485 noch mal ran. Als dann die geplante neue S-Bahn-Generation auf sich warten ließ, weil Teile der rot-roten Koalition im Senat das Vergabeverfahren verschleppt hatten, wurden viele Züge aufgemöbelt. Dafür überwies das Land der DB eine dreistellige Millionensumme. 77 Zwei-Wagen-Einheiten gibt es heute noch, heißt es.

„Wer nochmal ordentliche Geschwindigkeit in der 485 erleben möchte, dem empfehle ich den Berliner Außenring“, schreibt ein Fan im Netz. „Auf dem langen Abschnitt Mühlenbeck-Mönchmühle – Blankenburg geben die Züge alles.“ Doch nun beginnt der Abschied von den einstigen „Coladosen“. Nicht mehr lange, dann ist ihr Einsatz Vergangenheit. Ein Kapitel S-Bahn-Geschichte geht zu Ende.