Seit fast 81 Jahren halten S-Bahnen unter dem Potsdamer Platz. Dort soll die Strecke nach Kreuzberg und Treptow abzweigen, die der Fahrgastverband vorschlägt. 
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BerlinEs wäre ein Jahrhundertprojekt, das große Teile der Berliner Innenstadt jahrelang in eine Baustelle verwandeln würde. Doch der Fahrgastverband IGEB hält es für notwendig, weil es andere S-Bahn-Strecken entlastet, viele neue Direktverbindungen schafft und Reisezeiten verkürzt. Am Donnerstag warb er für den Vorschlag, eine weitere S-Bahn-Trasse quer durch Berlin zu bauen – in Mitte, Kreuzberg und Treptow als Tunnel. Die neue S6, die dort fahren könnte, würde den geplanten Siemens-Campus in Siemensstadt mit dem BER verbinden. „Berlin muss pragmatisch handeln und visionär denken“, forderte der IGEB-Vorsitzende Christfried Tschepe.

Ein neuer Tunnel? Gern. Aber nicht für die U-Bahn! Das ist der Kern des Konzepts, mit dem sich der Verband nun in den rot-rot-grünen Koalitionsstreit über den Ausbau des unterirdischen Gleisnetzes einmischt. Er stößt sich daran, dass die U-Bahn-Neubaustrecken, die sich die SPD wünscht, außerhalb der Innenstadt liegen. So soll die U7 nicht nur nach Heerstraße Nord, sondern auch Flughafen BER verlängert werden – was der Fahrgastverband für entbehrlich hält. 

„Wir halten es für sinnvoller, sich auf die Innenstadt zu konzentrieren“, so Tschepe. Im dicht bebauten Zentrum sei die Kapazität vieler Straßen erschöpft, dort könnte es erforderlich werden, neue Schienenstrecken im Untergrund anzulegen - auch wenn die IGEB bei ihrer Forderung bleibt, das Straßenbahnnetz auszubauen. In diesem Fall sollte der Tunnel aber nicht für die U-Bahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) gebaut werden, sondern für die S-Bahn - als Teil des Netzes der Deutschen Bahn.

Grafik: BLZ/Galanty/Quelle: IGEB

Am geplanten Siemens-Campus geht es los

Warum Jahrhundertprojekt? Seit dem 19. Jahrhundert durchquert die Stadtbahn die Innenstadt von Osten nach Westen, im 20. Jahrhundert kam der Nordsüd-Tunnel der S-Bahn hinzu. Für das 21. Jahrhundert schlägt der Verband nun eine dritte Durchmesserlinie für die Berliner Innenstadt vor. „Beginnen und enden soll die neue S6 im Bezirk Spandau – auf der Siemensbahn, deren Wiederaufbau gerade erst vereinbart wurde“, sagte Tschepe. In der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts soll die Strecke, auf der seit 1980 keine S-Bahnen mehr gefahren sind, nach einer umfangreichen Sanierung wieder in Betrieb gehen. Dass das Land Berlin auf die sonst übliche Nutzen-Kosten-Untersuchung verzichtet, soll das Projekt beschleunigen.

Im Bahnhof Jungfernheide, wo die Siemensbahn auf den Ring trifft, wäre im nördlichen Bereich der Anbau einer dritten Bahnsteigkante sinnvoll, hieß es. Auf dem Ring würde die S6 weiter fahren, um dann jenseits des S-Bahnhofs Westhafen nach Süden abzubiegen – auf die zweite Berliner Nordsüd-S-Bahn, die unter dem Arbeitstitel S21 geplant wurde und zum Teil im Bau ist. Wie berichtet soll der erste Abschnitt, auf dem Vier-Wagen-S-Bahnen aus Richtung Gesundbrunnen zu einer provisorischen Station nahe der Invalidenstraße fahren werden, im Sommer 2021 eröffnet werden.  

Nach Halten an der Perleberger Brücke und unter dem Hauptbahnhof würden die Züge der neuen S6 in den S-Bahnhof Potsdamer Platz einrollen. Südlich der Tunnelstation, die im April 81 Jahre alt wird, soll der nächste Neubauabschnitt anfangen, sagte Christfried Tschepe. Denkbar wäre, dass der S-Bahn-Tunnel unter der Stresemannstraße unweit vom Abgeordnetenhaus abzweigen würde.

Unter dem Potsdamer Platz halten seit fast 81Jahren S-Bahnen. Der Fahrgastverband IGEB schlägt vor, dass weitere Verbindungen dazukommen.
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40 Meter Tunnelröhre sind schon fertig

 1940 gab es bereits konkrete Pläne, einen knapp fünf Kilometer langen Bahntunnel zu bauen, der unter anderem unter der Koch- und Oranienstraße zum Görlitzer Bahnhof in Kreuzberg verläuft. Unter dem U-Bahnhof Moritzplatz entstand sogar schon ein 40 Meter langer Tunnelabschnitt. Jetzt greift der Fahrgastverband IGEB die Ideen aus dem vergangenen Jahrhundert wieder auf.

An den neuen S-Bahnhöfen Kochstraße, Moritzplatz, Görlitzer Bahnhof und Glogauer Straße hätten die Fahrgäste viele Umsteigemöglichkeiten - zu den U-Bahn-Linien U1, U3, U6 und U8, aber auch zur Straßenbahnlinie M10, die ab 2028 die Warschauer Straße mit dem Hermannplatz verbinden soll. Auch wenn die einzelnen Bahnhofsprojekte, zum Beispiel der Kreuzungsbahnhof unter der beengten Kreuzung Koch-/ Friedrichstraße kompliziert würde. „Insgesamt bekäme Kreuzberg, das heute nicht aus allen Richtungen gut erreichbar ist, dank der S-Bahn endlich bessere Verbindungen“, so IGEB-Sprecher Jens Wieseke. 

An der Kiefholzstraße in Treptow träfe die S6 erneut auf den Ring. Dort sollte ein Umsteigebahnhof entstehen – auch wenn dies wegen der Autobahn A100, die dort gerade entsteht und 2023 fertig werden soll, Planer vor echte Herausforderungen stellen würde. "Dieser Teil des Projekts wäre sehr anspruchsvoll", sagte Tom Gerlich von der IGEB. So ließe sich jetzt noch nicht abschätzen, ob eine unter- oder oberirdische Führung der S-Bahn in diesem Bereich sinnvoll wäre.

Vor dem S-Bahnhof Plänterwald käme die S6 wieder ans Tageslicht. Auf bestehenden Gleisen ginge es weiter über Schöneweide und Adlershof zum Flughafen BER.

Acht Jahre für ein paar Kilometer Schienenstrecke

Die Neubaustrecke wäre ein Milliardenprojekt, das sich wohl erst in 30 bis 50 Jahren verwirklichen ließe, so Tschepe. Schon jetzt müsse der Senat aber planerisch dafür sorgen, dass die Trasse nicht verbaut wird. „Dieses Tunnelprojekt ist wichtiger als das, was sonst so diskutiert wird“, sagte er. Nun soll es Verkehrspolitikern und dem Senat vorgestellt werden. Der Verband fordert eine Prüfung.

Matthias Dittmer von der Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität der Grünen begrüßte das Konzept der IGEB. "Eine solche Verbindung wäre sehr attraktiv", sagte er. Verkehrsexperten der Partei haben einen Plan für einen Fünf-Minuten-Takt bei der S-Bahn vorgelegt. "Dafür brauchen wir die S21, die Teil der Strecke wäre, dringend."

Ob die neue S-Bahn-Verbindung in absehbarer Zeit wirklich gebaut wird? Bislang geht der Ausbau der Schieneninfrastruktur nur sehr gebremst voran. Selbst kleinste Straßenbahn-Neubauprojekte dauern in Berlin wie berichtet mittlerweile acht Jahre, und das Regeldickicht wird immer dichter. Auch fehlt es weiterhin an Grundentscheidungen, wie das Netz entwickelt werden soll. Der Stadtentwicklungsplan Mobilität lässt auf sich warten. Zeit, um Vorschläge wie den der IGEB zu sprechen. Die Diskussion hat begonnen.