Auf diesen Platz im Spitzenfeld kann Berlin wirklich nicht stolz sein. In fast keiner anderen Stadt in Deutschland wird die Zugfahrt zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof künftig so lange dauern wie hier. Das zeigen Fahrplandaten, die nun bekannt geworden sind.

Doch nicht die Deutsche Bahn (DB) ist schuld daran, dass die Fahrgäste so lange unterwegs sind. Auf Jahre hinaus müssen die Airport-Züge Umwege fahren, weil die direkte Strecke erst noch gebaut werden muss. Das Land Berlin hat zu der Verzögerung beigetragen.

Wann der BER endlich öffnet, steht immer noch in den Sternen. Doch die Planer des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der Bahn haben ihre Arbeit gemacht: Am Sonntag, dem 10. Juni 2018, könnte der neue Regionalexpress RE 9 den Betrieb zum Airport aufnehmen – das wäre möglich.

„Höchste Stufe der Fahrplankunst“

Der künftige Flughafenzug soll den Hauptbahnhof und den BER im 30-Minuten-Takt verbinden – zum regulären Fahrpreis, für 3,40 Euro pro Strecke. Im Vergleich zu anderen Städten ist das ziemlich wenig. In München werden für eine Fahrkarte zum Flughafen 11,20 Euro fällig.

Der Tarif ist relativ niedrig – doch die Fahrzeit ist relativ lang. Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigte der Bahn für Berlin, hat in den Fahrplan des RE 9 geschaut. „Eine Fahrt vom BER zum Berliner Hauptbahnhof dauert 36 Minuten, vom Hauptbahnhof zum BER 32 Minuten“, berichtet er. Wenn die neue Bahnbrücke über den Wiesenweg in Friedrichshain fertig ist (voraussichtlich 2019), verkürzt sich die Fahrt in die Stadt um vier Minuten.

Aber selbst dann sind die Fahrgäste immer noch länger unterwegs als anderswo. In Frankfurt am Main dauert die Fahrt vom Hauptbahnhof zum Flughafen zehn Minuten, in Köln elf bis 14 Minuten, in Hamburg 25 Minuten. München schneidet allerdings noch schlechter ab als Berlin. Dort stellt eine solche S-Bahn-Fahrt mit 40 oder 43 Minuten eine echte Geduldsprobe dar.

Das Verfahren wurde immer wieder gebremst.

In Berlin könnte es der Flughafenexpress, künftig FEX genannt, in 20 Minuten zum BER schaffen, sagt Kaczmarek. So ist es auch geplant – aber erst für 2025. Früher steht die Dresdener Bahn, die kürzeste Verbindung, im Süden Berlins nicht zur Verfügung. Für den Lückenschluss begann 1997 das Planfeststellungsverfahren, allerdings weigerte sich der Senat zweieinhalb Jahre lang, die Pläne öffentlich auszulegen.

Das war eine Unterbrechung des Verfahrens – ein in Deutschland einmaliger Vorgang. Anlass war, dass Bürger aus Lichtenrade einen Tunnel forderten. Ein Politiker, der dort Kindheit und Jugend verlebt hatte, unterstützte sie: Klaus Wowereit (SPD), später Regierender Bürgermeister.

Auch später wurde das Verfahren immer wieder gebremst. Mal plante die Bahn nur auf Sparflamme, dann erforderten Rechts- und Planungsänderungen neue Anläufe. Erst seit 2015 liegt die Genehmigung für den Abschnitt in Lichtenrade vor. Anwohner und die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm reichten Klagen ein. Am heutigen Donnerstag verkündet das Bundesverwaltungsgericht sein Urteil. Erst dann wird klar, wie der Zeitplan aussieht.

Pro Stunde und Richtung soll es vier Regionalzüge zwischen Berlin und dem BER geben

Auf den Umfahrungsstrecken ist es allerdings schon voll, und es gibt eingleisige Engpässe. Darum mussten die Planer zu einer ungewöhnlichen Lösung greifen: Der Regionalexpress RE 9 wird nur in eine Richtung fahren– gegen den Uhrzeigersinn. „Das ist die höchste Stufe der Fahrplankunst“, sagte Kaczmarek.

Die Fahrgastinformation wird ebenfalls knifflig. Denn auch zwei andere Regionalzuglinien werden zum BER führen: die Regionalbahn RB 14 aus Nauen und der Regionalexpress RE 7 aus Dessau. Anders als beim RE 9 halten diese Züge aber nicht im Tunnelgeschoss des Hauptbahnhofs, sondern im oberen Teil. Den Fahrgästen zum BER stellt sich also jedes Mal die Frage: nach unten oder nach oben? Kaczmarek: „Ob es uns gelingt, ein für die Kunden leicht merkbares System zu entwickeln, werden wir noch sehen.“

Der alte Bahnhof wird weiterhin gebraucht

Pro Stunde und Richtung soll es vier Regionalzüge zwischen Berlin und dem BER geben, sechs S-Bahnen kommen dazu. Ein gutes Angebot, heißt es. So erwarten Gutachter vom Büro Spreeplan, dass immer mehr Fluggäste den Nahverkehr nutzen. Ihr Anteil könnte von 57,4 Prozent im Jahr 2018 auf 62,2 Prozent (2025) steigen. Zum Vergleich: In Tegel waren es bislang 44 Prozent.

Spannend wird für Kaczmarek die Frage, wie sich der Verkehr zwischen dem BER und dem heutigen Schönefelder Terminal, das in Betrieb bleibt, aufteilen wird. Auch künftig werde am Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen viel los sein, sagt Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB. „Es gibt nur eine Konsequenz: kein Abriss von Bahnsteigen. Der alte Bahnhof wird weiterhin gebraucht, auch für den Fall, dass im BER ein Koffer verlassen herumsteht“ – und es im neuen Flughafenbahnhof Bombenalarm gibt.