Ein neues Verkehrsmittel taucht auf, zwei Räder, schnell, wendig und mit viel Spaß zu betreiben – und prompt bricht der Kampf um die Hoheit auf den Berliner Straßen und Wegen aus. Von „Übergriffen und Exzessen“ schreibt die Berliner Lokalpresse, die Fußgänger klagen: „Erst fahren sie einen über den Haufen und dann einfach davon.“

Das Fahrrad in seiner modernen Form mit zwei gleich großen Rädern, Tretkurbel und Kettenantrieb aufs Hinterrad breitete sich Ende der 1880er-Jahre aus. Sicherheitsniederrad hieß das damals im Unterschied zum bis dahin bekannten Hochrad, eher ein Sportgerät für wagemutige Männer. Nun wandelte sich das Gerät zum Transportmittel.

„Jedes Fahrrad muss eine Laterne haben, welche während der Dunkelheit genügend erleuchtet sein muss.“

Welchen Schabernack die Hochrad-Artisten trieben, kann man aus der ersten Polizeiverordnung für das „Fahren auf Velocipeden auf den öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen“ vom 15. April 1884 nachlesen: „Das Wettfahren, Umkreisen von Fuhrwerken und ähnliche Handlungen, welche geeignet sind, den Verkehr zu stören, sind verboten.“

Neun Jahre später war die Zahl der neuartigen Fahrräder so groß, dass eine umfassendere Regelung hermusste. Die Polizeiverordnung vom 28. März 1893 legt fest, dass für Fahrräder die Regeln für Fuhrwerke gelten, also rechts und mit angemessener Geschwindigkeit zu fahren sei. Hinzu kam: „Jedes Fahrrad muss eine Lenk-, Hemm und Klingelvorrichtung haben sowie eine Laterne, welche während der Dunkelheit genügend erleuchtet sein muss. Scheiben aus farbigem Glas sind nicht erlaubt. Personen sind durch rechtzeitiges Klingeln bei Annäherung aufmerksam zu machen. Das Überholen von Fuhrwerken, Reitern etc. geschieht durch beschleunigtes Fahren. An engen Stellen ist Überholen verboten.“

Legales Radfahren nur mit Fahrradkarte

Jeder Fahrer hatte eine gültige, vom Amt ausgestellte Fahrradkarte bei sich zu führen. Das Mindestalter setzte man auf zwölf Jahre fest; für Unter-16-Jährige hatte der Erziehungsberechtigte die Karte zu beantragen. Ausdrücklich hieß es, der Radfahrer sei für die Aneignung der notwendigen Fähigkeiten selber verantwortlich. Anweisungen von Amtspersonen war selbstredend Folge zu leisten. Die Geldstrafen für Regelbrüche lagen – zumal für damalige Verhältnisse – mit bis zu 60 Mark enorm hoch.

Die Klagen über Fahrradrüpel mit „wildem Gebahren“ häuften sich vor allem im Grunewald, „wo Frauen und Männer eher des Radsports wegen unterwegs sind“, wie 1887 die Tagespresse berichtete. „Unfug der allerschlimmsten Art, vor allem an Sonntagen“, werde dort getrieben, klagt der Landrat des Teltower Kreises, Ernst von Stubenrauch. Berichtet wird von Racheakten verärgerter Fußgänger, die Stöcke in die Speichen vorüberrollender Fahrräder stießen. Landrat Stubenrauch warnte daher, man werde den Grunewald für Radfahrer sperren. Zunächst bleibe es noch bei der „Bitte, die Maßregel durch angemessenes Verhalten entbehrlich zu machen“.

In den Folgejahren stieg der Verkehr rasant und entsprechend die Zahl der Unfälle. Und wer war schuld? Die öffentliche Meinung samt Presse hatte den Radfahrer, den Neuling auf den Straßen, ausgemacht. Lieblingsforderung der erregten Leute: Kennzeichnung der Räder mit Nummern.

Fahrräder mit Nummernschildern?

Weil sich die Stadtverordnetenversammlung mit dem Straßenkampf zu befassen hatte, legte sie eine Statistik vor, die viele Details zum Straßenverkehr ans Licht brachte: Man ging 1897 von etwa 35.000 Fahrrädern in der Stadt aus. Von Februar bis Dezember 1896 war es laut Statistik zu 382 Zusammenstößen von Radfahrern mit Fußgängern und 196 mit Fuhrwerken gekommen. Es gab 276 Verletzte. Im selben Zeitraum ereigneten sich im öffentlichen Fuhrwesen 2.671 Unfälle, davon 14 mit Todesfolge – obwohl nur etwa 10.000 Pferdebahnen, Pferdebusse und Droschken unterwegs waren. Darüber hinaus starben durch Privatfuhrwerke 25 Menschen, mehr als 800 wurden verletzt. Fazit: „Unfälle durch Radfahrer sind in Zahl und Folge“ erheblich geringer als in anderen Fällen. Dennoch beantragten die Stadtverordneten am 28. Oktober beim Magistrat, dieser „solle bewirken, dass jeder Radfahrer eine deutlich erkennbare Nummer an der Vorder- und Rückseite des Rades führt, die abends beleuchtet sein muss“. Zwei Wochen später bat der Radfahrer-Bund, Gau 20 (Berlin), den Magistrat um Ablehnung des Antrages – Nummernschilder seien unpraktikabel, und die Bevölkerung solle sich endlich angewöhnen, beim Glockenzeichen des Radfahrers auszuweichen, so wie vor schnell fahrenden Equipagen.

Am 15. Mai 1897 lehnt der Magistrat die Benummerung ab und teilt mit: „Übrigens sind wir der Ansicht, dass die Radfahrer, da sie selbst bei Zusammenstößen gefährdet sind, mit der Zeit immer mehr den Rücksichten an das Publikum Rechnung tragen werden.“

Erste Radwege entstanden

Im Laufe der Zeit purzelten auch die Preise: 1890 kostete ein Fahrrad noch zwischen 250 bis 350 Mark, und das bei einem durchschnittlichen Monatseinkommen von 66 Mark. Doch die Produktion wurde effektiver, in Berlin fanden sich zudem viele Schlosser in Fahrradbau-Genossenschaften zusammen. 1907 kostete ein Rad knapp 60 Mark, die Einkommen lagen im Schnitt bei 76 Mark. 1914 war das Rad proletentauglich geworden: Ein billiges war für 22 Mark zu haben, ein Arbeiter bekam durchschnittlich 101 Mark Lohn. Das war erschwinglich.

Für 50 Pfennig lag 1898 „Straube's Neuer Radfahrer-Plan von Berlin“ vor, der erste Plan für Radfahrer. In unterschiedlichen Farben zeigte er, welche Wege empfehlenswert waren, welche nicht: Gut zu befahrende Holz- und Asphaltstraßen leuchteten türkis; gelb markierte verhießen gutes Steinpflaster. Weiße Linien warnten vor schlimmen Abschnitten (Katzenköpfe!). Rote Markierungen besagten: für Radfahrer verboten.

Am 19. Juni 1908 ergänzte eine neue Polizeiverordnung die bestehende. Es durfte auf den auch von Fuhrwerken benutzten Straßen geradelt werden sowie auf den ersten Radwegen. Dort war wiederum „Reiten, Schieben von Handwagen oder Viehtreiben“ nicht gestattet.

Fahrradfahren als gesundheitliche Gefährdung

Derweil wuchsen noch ganz andere Sorgen: Es ging um Folgen des Radfahrens für den Mann als solchen und die Überreizung seiner Nerven. Erregt diskutierte man bis in die gehobene Ärzteschaft hinein über die Wirkung der „gehetzten Fahrt“ für das Nervensystem und den Druck des Sattels auf die Geschlechtsorgane des Fahrers. Der Charité-Arzt Martin Mendelssohn warnte in einer vielbeachteten Rede vor durch Reibung erzeugten „geschlechtlichen Erregungserscheinungen“. Im Verständnis der Zeit fiel das in die Kategorie unkontrollierte Selbstbefriedigung, die zu Impotenz und Ansehensverlust, also zu „moralisch-sanitären Nachteilen“ führe. Der Arzt Martin Siegfried betrieb energische Selbstversuche zur Wirkung des Radfahrens auf die Organe des Beckens und riet von stark horizontaler Sattelstellung ab. Die Industrie reagierte und entwarf Gesundheitssättel.

Und das Schwitzen? Ist das gut oder schlecht? Die deutsche Radfahrerzeitschrift Stahlrad betonte die „wohlthätige Folge“ der Anstrengung; der Kurarzt Fressel warnte: Schwitzen ist ein Alarmzeichen! Der Arzt Franz Oppenheimer riet zu Mäßigung und Kontrolle der Anstrengung, sonst dürften sich die tollkühnen Radfahrer nicht über „Tod und Siechtum“ beklagen. Andere spotteten über die krumme Körperhaltung der „katzenbuckeligen Kilometerfresser“, die „zusammengesunkene Gestalt von willenlos arbeitenden Idioten“. Dagegen priesen sie das Reiten: aufrecht, würdevoll und elegant!

Wie in modernen Debatten über Ernährung, Handynutzung oder SUVs dominierte der scharfe Ton. Kulturkämpfe eben. Und was die Nutzung des öffentlichen Raumes betrifft, so steuert die ewige Debatte in eine neue heiße Phase: Wem gehört die Stadt? Den Autos. Aber wie lange noch? Das Fahrrad hat – 180 Jahre – nach seinem Auftauchen seine Zukunft noch vor sich.