„Gruppen meiden“. Noch ist das die einzige Ansage am BER.   
Foto:  Nikolaus Bernau

BerlinDie Skandale um den Bau, die Sanierung, die Kosten, die den Flughafen BER über Jahre erschütterten, verdeckten, dass hier ein veritables Stück Architekturgeschichte entstanden ist, ein Bau, der nicht nur seiner schieren Dimensionen wegen interessant ist. Die Architekten Meinhard von Gerkan, Hubert Nienhof und Hajo Paap sowie ihre vielen Kollegen aus dem Hamburger Büro von von Gerkan, Marg und Partner (GMP), haben hier in fast 23 Jahren Arbeit nämlich mehr als nur eine Abflug- und Landestation geschaffen. Entstanden ist ein gebauter Kommentar dazu, welche Rolle die auf den ersten Blick so eisenhart durch Funktionen vorherbestimmte Verkehrsarchitektur in der ständigen Suche nach gesellschaftlicher Identität spielen kann.

Das beginnt schon bei der Anfahrt über das riesige Gelände, beim Gang über den Vorplatz, begrenzt durch einen Verwaltungsbau, das Hotel und den Hauptterminal des Flughafens. Baumreihen würden der demonstrativen Würde des Ortes nicht schaden, denkt man in der Sommerhitze. Eine im Vergleich niedrige Halle mit strengen Pfeilerreihen ist dem Terminal vorgelagert, die der steinhart gepflasterten Fläche Proportion gibt. Das wirkt zuerst einmal überreichlich monumental, erinnert an die Architektur der 1990er- und frühen 2000er-Jahre mit ihrer Suche nach neuem Pathos, neuer Größe.

Und doch: Alles hier ist vergleichsweise bescheiden und horizontal in die Weite der brandenburgischen Landschaft gelagert – auch wenn ganz in der Ferne von der Dachterrasse der Fernsehturm zu sehen ist. Nichts trumpft durch Höhendynamik auf, auch nicht die schlanken Stützen in der Haupthalle. In Stansted bei London verwandelte einst Sir Norman Foster solche Stützen zu einem dramatisch-weißen Statement über die Macht der Technik und der Ingenieure – hier stützen sie hellgrau-lakonisch das gewaltige Hauptdach mit seinen 750 Metern Seitenlänge und fünf Metern Höhe. Und immer ist in den hohen Fenstern der brandenburgische Himmel zu sehen.

Der BER wird vor allem als Abflugs- und Ziel-Flughafen dienen, nicht dem Umsteigen. Eine auch für die städtebauliche Großfigur und die Anlage des Hauptgebäudes zentrale Information: Es benötigt viel mehr städtisches Umfeld als ein „Hub“, an dem Platz sollen künftig weitere Bürobauten, vielleicht auch Ausstellungshallen, Konferenzzentren etc. entstehen. Weit weniger Flächen werden dagegen benötigt für Langstrecken-Reisende und Umsteiger, was man vor allem im Hauptterminal merkt. Hier sind die Dimensionen bei aller Größe immer kleinteilig, intim, die Distanzen effizient gelöst – und die Wirkung der Räume bemerkenswert warm.

Nussbaum aus Frankreich wurde in 0,7 Millimeter starken Furnieren auf den Ausbauwänden aufgetragen, teils perforiert, teils auf lattenartig schmalen Metallgittern, teils als Fläche, in der sich das Muster des Holzes immer wiederholt. Von ähnlich unaufdringlicher Lebendigkeit sind die Fußböden, meist belegt mit gelblichen, geschliffenen Muschelkalkplatten, in denen sich fossilisierte Meerestiere zeigen. Ein Suchspiel, das so manche Kinderbetreuung erleichtern wird, vor allem aber den langen Korridoren, die es nun einmal geben muss, und der Weite der Hallen kleinteilige Proportion gibt.

Diese Sehnsucht, das Monumentale intim zu machen, wirkt sehr Klischee-deutsch, unterscheidet diesen Flughafen etwa von den vor kurzem eingeweihten, totalitären Riesenhallen in Peking oder Istanbul. In ihnen wird Größe und Weite demonstrativ als Leistung der Regime vorgezeigt – in BER wird sie systematisch auf das demokratische Gefühl „Hier bin ich zu Haus“ heruntergebrochen. Ebenso Klischee-deutsch erscheint die Lust an der inszenierten perfekten Funktionalität – die nicht nur die Gepäckverteilungsanlage zu einem Kunstwerk aus farbigen Bändern werden lässt. Es schien den Architekten ungeheuer wichtig, dass Toiletten direkt nach der Ankunft zu sehen sein können, dass der Gang zu den eigentlichen Abflugstationen in straffen Taktungen durch gereihte, nussbaumholzverkleidete Verkaufspavillone aufgelockert wird, dass die Öffnungen von Fenstern, von Galerien und Terrassen bis in die Schraubverbindungen genau auf Achse sitzen. Und alles soll „wertig“ sein, nicht zuletzt, um Vandalismus vorzubeugen.

Ein Problem der Wahrnehmung von BER ist, dass diese Architektur ausgerechnet mit Berlin verbunden wurde, jener Stadt also, in der mit dem Flughafen Tempelhof und dem Flughafen Tegel zwei der absoluten Ikonen dieses Genres stehen. Tempelhof steht auch für die heroische Phase des Fliegens, als jedes Abheben noch ein Wagnis schien. Tegel dagegen, das Erstlingswerk von GMP,  ist das Symbol einer auf dem Pkw aufbauenden Verkehrswelt, die mit dem Jumbojet ihr High-End hatte: Man kann quasi bis direkt vor das Flugzeug fahren. Immerhin, dieses Gefühl des Direkt-Gehens, der engsten Verbindung mit dem heute wieder modernsten Verkehrsmittel – der Bahn nämlich –, ist auch BER geblieben.

Vom phänomenalen unterirdischen Bahnhof, der mit seinen Doppelsäulen eine Etüde in modernem Klassizismus ist, geht es über breite Treppen – mit drei Geländern, für  große, mittelgroße und kleine Nutzer – ins Zwischen- und Verteilergeschoss, von dort aus in die Halle, durch diese hindurch in die eng getakteten Kontrollstellen und dann in die nächste Halle – wir befinden uns immer noch unter dem gleichen Dach! – und in die Verteilerkorridore. Das ist hypereffizient, aber trotz der Größe auch intim. Dies herabgedimmte Pathos kennt man aus den neuen Flughäfen von Helsinki oder Oslo, auch dort das viele Holz, die Kürze der Wege, die Idee, den Flughafen, dies gigantische technische Gerät, als Wohnzimmer erscheinen zu lassen. Obwohl in einer ganz anderen Zeit geplant, scheint das zu einer Zukunft zu passen, in der Züge zwar wichtiger sind als Flugzeuge – aber das Fliegen trotzdem wieder zum normalen Leben gehören kann.