Lokführer Holger Prehn im Bahnhof unter dem BER.
Foto: Berliner Zeitung/Volkmar Otto

BerlinDie drei Bahnsteige sind gefegt, die 70 Überwachungskameras funktionieren. Alles wirkt sehr ordentlich. Und wer spaßeshalber einen Fahrschein in einer der roten Entwerter steckt, bekommt ihn ordnungsgemäß gestempelt wieder zurück. Der Bahnhof unter dem BER ist seit fast achteinhalb Jahren fertig. Allerdings ist bislang kein einziger Fahrgast in der Tunnelstation ein- oder ausgestiegen. Weil das Flughafenprojekt südöstlich von Berlin viele Rückschläge erlitt, wird der Bahnhof bis heute nicht gebraucht. Doch ein Ende des Dämmerzustands ist in Sicht, sagt Alexander Kaczmarek von der Deutsche Bahn (DB). „Wir gehen fest davon aus, dass der BER Ende Oktober öffnet.“ Das war Anlass, den Bahnhof, den kein Fahrgast kennt, am Dienstag für einen Fototermin zu öffnen.

Der sauberste Bahnhof in der Region Berlin-Brandenbur: 675 Millionen Euro hat die Tunnelstation unter dem BER mitsamt der Verbindungsstrecken einst gekostet.
Foto: Berliner Zeitung/ Volkmar Otto

„Ein bisschen Häme muss erlaubt sein“, meint Kaczmarek, der als DB-Konzernbevollmächtiger immer wieder erklären muss, warum manche Bahnbauprojekte so lange dauern. Er steht vor einem Schaukasten an Gleis 1, in dem ein Artikel aus der Mitarbeiterzeitschrift der Bahn hängt. Titel: „Wir waren ja pünktlich fertig.“ Es geht um den Bahnhof unter dem Terminal 1, der zusammen mit drei Kilometer Tunnel in nur 15 Monaten gebaut wurde und seit Oktober 2011 betriebsbereit ist. Der Artikel erschien im Juni 2012 – wenige Wochen nach der kurzfristigen Absage der Flughafeneröffnung, der bald darauf weitere Absagen folgen sollten.   

Die fertig gestellte Bahnanlage ist für die Bahn jedoch auch eine Last. Regelmäßig sind S-Bahnen und andere Züge unterwegs, um den Tunnel zu belüften. Dies verhindert zwar, dass sich an den Betonwänden Schimmel festsetzt, es kostet aber auch Geld.

Gepäck schon am Bahnhof einchecken

Der Flughafenbahnhof ist ebenfalls nie ganz leer. Weil die Brandschutzanlage lange Zeit nicht mit der Technik im BER harmonierte, engagierte die Bahn Sicherheitsmitarbeiter. Bis heute ist die Station rund um die Uhr mit Brandwachen besetzt – was zu den jährlichen Tunnelbetriebskosten in Millionenhöhe beiträgt. 2013 hieß es, dass Bewachung, Leerfahrten zur Belüftung und anderes die Bahn monatlich zwei Millionen Euro kosten.

Die Frage, ob es sich um den langweiligsten Job in der Region handelt, ließ die Sicherheitskraft am Gleis 1 am Dienstag unbeantwortet. Zuweilen denke er schon mal darüber nach, was noch einzukaufen ist, erzählt der 62-jährige Schöneweider, der derzeit noch einen Teil seiner Fahrt zur Arbeit im Bus zurücklegen muss. „Meine Schicht dauert von 8 bis 20 Uhr, neun Brandwachen gibt es hier.“  

„Ein bisschen Häme muss erlaubt sein.“ Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtiger der Deutschen Bahn für Berlin, führte durch den Flughafenbahnhof. 
Foto: Berliner Zeitung/ Volkmar Otto

Nach dem jetzigen Stand soll nun am 31. Oktober 2020 erstmals ein Flugzeug vom BER abheben, voraussichtlich eine Maschine von Easyjet. Doch die Menschen, die auf dem Flughafen arbeiten, werden dort schon vorher anfangen. Darum sollen schon von Ende September oder Anfang Oktober 2020 an Züge und S-Bahnen  zum Flughafen fahren, kündigte Alexander Kaczmarek an. Mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, der im Auftrag der Länder Fahrten bestellt und mit Bundesgeld bezahlt, werde jetzt darüber gesprochen.

Selbst wenn viele Berliner weiterhin skeptisch seien, weil ihnen der neue Schönefelder Airport zu weit entfernt liegt: „Der BER ist einer der Flughäfen mit dem weltweit besten Bahnangebot“, so der Bahn-Manager. Allerdings werden nur Passagiere, die ihre Flugreise im direkt über dem Bahnhof gelegenen Terminal 1 antreten, von kurzen Fußwegen profitieren. Wer im neuen Terminal 2 mit einem Billigflieger startet, wird  längere Distanzen zurücklegen müssen. 

Knapp eine Viertelstunde mit dem Zug zum Ostkreuz

Wie berichtet werden die S45 von Südkreuz und die S9 aus Spandau den neuen Flughafen ansteuern. „Mit der S-Bahn dauert eine Fahrt vom Hauptbahnhof zum BER 51 Minuten“, hieß es. Weil das nicht besonders attraktiv wirkt, beeilte sich Kaczmarek, auch auf die vier Mal stündlich verkehrenden Regionalzüge hinzuweisen, die etwas mehr als eine halbe Stunde benötigen. Unterwegs halten sie am Ostkreuz, das nur rund eine Viertelstunde vom BER entfernt ist. Eine Fahrt kostet 3,60 Euro – im weltweiten Vergleich nicht viel Geld.

Die Intercityzüge der Linie 17, die Rostock mit Berlin und Dresden verbinden, werden ebenfalls einen Stopp unterm Terminal einlegen – obwohl dafür stets eine Umwegfahrt nötig ist. Mit 405 Meter Länge sind zwei der drei Bahnsteige ICE-tauglich. Ob in dem Bahnhof, der von Herbst anFlughafen BER Terminal 1-2 heißt, jemals ein solcher Zug halten wird, ist aber noch ungewiss.

Um den Reisenden die Anfahrt auf der Schiene zu erleichtern, werde über ein besonderes Service-Angebot gesprochen, sagte der Konzernbevollmächtigte. Angestrebt werde, dass sich die Fahrgäste Eincheck-Aufkleber für ihr Gepäck am Bahnhof ausdrucken können. Allerdings müssten sie ihre Koffer weiterhin selbst zum Flughafen bringen - das wird ihnen die Bahn nicht abnehmen können.

Noch ist auf den Stationsschildern der bisherige Bahnhofsname zu lesen. Künftig steht dort Flughafen BER Terminal 1-2. Ob es weiterhin Zusatzschilder mit dem Namen Willy Brandts geben wird, ist derzeit noch ungewiss.
Foto: Berliner Zeitung/ Volkmar Otto 

Der Bahnhof am jetzigen Flughafen Schönefeld bleibt erhalten (allerdings werden bis 2025 keine Regionalzüge mehr halten). Diese Station heißt ab Herbst 2020 Flughafen BER Terminal 5. Der Bahnhof unter dem BER, der bislang Flughafen Berlin Brandenburg heißt, bekommt ebenfalls ab Herbst die neue Bezeichnung Flughafen BER Terminal 1-2. Derzeit prangt auf den Stationsschildern im BER-Bahnhof auch der Name des früheren Bundeskanzlers und SPD-Politikers Willy Brandt, nachdem der neue Airport benannt ist. Ob der Name auch nach der Umbenennung des Flughafen dort zu lesen sein wird, ist noch ungewiss, teilte die Deutsche Bahn  mit.

Berechnet für bis zu 125.000 Fahrgäste pro Tag, hat der Flughafenbahnhof eine Jahreskapazität von mehr als 45 Millionen. „Das dürfte erstmal reichen“, meint Kaczmarek. Wenn nicht, sei die Anlage bereits „ertüchtigt“ worden – mit zusätzlichen Signalen, die es erlauben, dass Bahnsteiggleise von zwei Zügen genutzt werden. Solche "Zugdeckungssignale" gibt es zum Beispiel auch im Hamburger und Kölner Hauptbahnhof.

Denkbar wäre es auch, ein paar Kilometer östlich die Gleisverbindung in Richtung Berlin anders zu gestalten, damit mehr Züge verkehren können, hieß es. Heute ist sie ebenerdig, was bedeutet, dass das Streckengleis in Richtung Königs Wusterhausen gekreuzt werden muss - was zuweilen Warten erfordert. Eine Überführung ("Überwerfungsbauwerk") würde das vermeiden und die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts spürbar erhöhen. Doch die eigentlichen Engpässe lägen an anderen Stellen im Berliner Bahnnetz, gab Kaczmarek zu bedenken.

Gemeinde klagt gegen Streckenbau-Genehmigung

Während die anfangs vorgesehenen Regionalzuglinien große Teile Berlins erschließen, wird der Flughafenexpress in seiner Endversion künftig lediglich am Hauptbahnhof, am Potsdamer Platz sowie am Südkreuz halten, bevor er den BER erreicht. Dafür soll er aber auch nur 20 Minuten für die gesamte Strecke brauchen, versprechen die Planer. Voraussetzung ist, dass die stillgelegte Dresdner Bahn im Süden Berlins und im angrenzenden Brandenburg neu gebaut wird.

Der Plan, die Direktverbindung Ende 2025 fertigzustellen, ist aber ins Wanken geraten. Wie berichtet klagt die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow vor dem Bundesverwaltungsgericht gegen einen der drei Planfeststellungsbeschlüsse für die Neubaustrecke.  „Dabei profitiert sie von unserem Projekt, zum Beispiel bekommt sie einen neuen Bahnhof“, sagte Alexander Kaczmarek. „Manchmal kann man nur noch den Kopf schütteln.“