An dieser Stelle berichten jeden Montag Menschen über ihren Berufsalltag. Heute: Markus Auenmüller, 53 Jahre alt, aus Glienicke/Nordbahn. Er ist Fluglotse der Deutschen Flugsicherung im Tower Tegel.

Bislang hat uns dieser Winter ja noch nicht allzu viele Probleme beschert. Doch das kann sich ändern. Bei Schnee und Frost wird es stressig. Pisten müssen geräumt, Flugzeuge enteist werden. Das dauert. Kein Wunder, dass die Kapitäne in der Warteschlange nervös werden und versuchen, dass wir die vorgegebene Reihenfolge ändern – natürlich zu ihren Gunsten.

Wer Fluglotse werden will, muss stressresistent und verantwortungsbewusst sein. Wenn ich Dienst habe, muss ich als Towerlotse sichere Landungen und sichere Starts gewährleisten, auf zwei Pisten gleichzeitig und für immer mehr Flugzeuge. Als ich in den 1990er-Jahren von Schönefeld hierher kam, gab es 200 bis 220 Flüge am Tag. Heute sind es um die 600. Bisher war es so, dass der Towerlotse in Tegel zweieinhalb Stunden arbeitete, bis er Pause hatte. Weil der Verkehr so stark zugenommen hat, haben wir seit Jahresanfang bereits nach zwei Stunden Pause, was auch notwendig ist.

Auch nachts ist Betrieb

Ich arbeite fünf Tage am Stück. Bevor ich dann vier Tage frei habe, gibt es meistens eine Nachtschicht, die von 21.45 bis 6.15 Uhr dauert. In Tegel ist auch nachts Betrieb: Ambulanzflüge, verspätete Linienflüge, Regierungsflüge, Postflüge, Organtransporte. In den Anforderungen an den Nachwuchs steht auch, dass Fluglotsen gute Teamplayer sein müssen. Das stimmt. Jeder Towerlotse arbeitet mit einem Groundlotsen zusammen, der den Verkehr auf dem Boden überwacht und steuert. Er sagt, auf welchen Routen die Flugzeuge wohin rollen müssen. Beide müssen sich hundertprozentig aufeinander verlassen können. Sie müssen sich absprechen – auch mit den anderen Platzassistenten in der Towerkanzel.

Meine Ausbildung dauerte drei Jahre. Es begann mit zwei Jahren Theorie. Mein Studiengang an der Ingenieurschule Dresden hieß Flugzeugelektronik und Flugsicherung. Wenn man vom Marxismus-Leninismus absieht, unterschieden sich die Inhalte kaum von der heutigen Fluglotsenausbildung. Navigation, Aerodynamik, EDV, Englisch – um nur einige Beispiele nennen.

Auch in der DDR haben wir mit den Flugzeugführern englisch kommuniziert. Allerdings mussten wir auch russische Bezeichnungen beherrschen. Nach der Theorie folgte ein Jahr Praxis im Schönefelder Tower und eine Abschlussarbeit. Seitdem kann ich mich Diplom-Ingenieur nennen.

Nicht immer alles planbar

Mein Arbeitstag ist nie völlig planbar. Immer wieder gibt es Situationen, in denen der Stress plötzlich losgeht. So fuhren beispielsweise vor zwei Jahren Schneeräumfahrzeuge ohne Genehmigung auf eine Piste, auf der kurz darauf ein Flugzeug landen sollte. Ich sah auf dem Rollfeldradar, was sich da zusammenbraute. Mir blieb noch, dem Piloten einen Durchstart anzuweisen.

Als Fluglotse darf man ab 52 Jahren in den Vorruhestand. Ich bin dabei geblieben, weil ich zu denen gehören will, die in Tegel das Licht ausknipsen. Ich finde es sehr schade, dass dieser Flughafen schließen soll. Tegel gehört zu Berlin. Am BER werden die Arbeiten ja noch dauern, so dass Tegel erst einmal offen bleibt. Ich bin gespannt, wie lange.

Notiert von Peter Neumann.