Ein breiter Fluss mit zahlreichen Schiffen und Booten, grüne Ufer – und im Hintergrund die Mühlendammschleuse, verkehrsreichste Schleuse Deutschlands. Wer von der Jannowitzbrücke die Spree hinabschaut, bekommt schon heute viel zu sehen. Künftig wird diese Flusspartie in Mitte für Seh-Leute noch interessanter. Einer der beiden U-Bahn-Tunnel, die hier kreuzen, muss abgerissen und neu gebaut werden. Dafür wird die Spree trockengelegt – ein spektakuläres, aber auch ein umstrittenes Projekt. Jetzt haben die Vorbereitungen eine wichtige Phase erreicht.

Es geht um den 865 Meter langen Waisentunnel, der nach der benachbarten Waisenstraße benannt und 1930 eröffnet worden ist. Kaum einer kennt diesen Tunnel, und das ist kein Wunder: U-Bahnen mit Fahrgästen waren dort nie unterwegs. Die Verbindung zwischen den Linien U5 und U8 wurde für Überführungs- und andere Betriebsfahrten genutzt. 1980 war sie Schauplatz einer Flucht aus der DDR. Mitglieder einer Berliner Familie gelangten dort in den Tunnel der U8, wo sie eine U-Bahn mit einem Lichtsignal stoppten. Per Anhalter reisten sie nach Kreuzberg in den Westen.

Kein Lärm: Spreequerung des Waisentunnels wird unter Wasser abgetragen

Doch wegen Baufälligkeit ist das Bauwerk im östlichen Stadtzentrum seit fünf Jahren gesperrt. Nun wollen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) daran gehen, die 180 Meter lange Spreequerung im Verlauf des Waisentunnels endlich instand zu setzen. Um die Genehmigung zu bekommen, hat das Landesunternehmen nun ein Planrechtsverfahren beantragt. „Die Behörde kann nun entscheiden, ob es ein Planfeststellungs- oder ein Plangenehmigungsverfahren gibt“, erläuterte ein BVG-Planer.

Dagegen steht das Bauverfahren, das zur Anwendung kommen soll, bereits fest. Zunächst soll das marode, 10,50 Meter breite und sechs Meter hohe Tunnelbauwerk aus Beton unter Wasser abgetragen werden. Los geht es im Süden, dann im Norden des Flussbereichs. Die Abbruchbereiche werden mit Bodenmaterial verfüllt.

Dann kann der nächste Schritt folgen: Spundwände werden in den Grund des Flusses gerammt, das Spreewasser wird abgepumpt. So entstehen trockene Baugruben, in denen das neue Tunnelbauwerk aus Beton errichtet wird. Auch hier nehmen sich die Bauleute erst eine Hälfte der Spree, dann die andere vor. Neben den Baufeldern kann der dichte Schiffsverkehr auf der Bundeswasserstraße weitergehen.

„Wir werden mit Sicherheit noch einige Überraschungen erleben“

Ein außergewöhnliches Projekt. Aber auch ein langwieriges: Nach den jüngsten Angaben rechnet die BVG mit rund vier Jahren Bauzeit. Die BVG hofft, dass die Arbeiten 2024 beginnen können. Wie teuer wird das Ganze? Bisher geht man bei der Projektgesellschaft des Unternehmens von 51,5 Millionen Euro aus. Angesichts der großen Preissteigerungen am Bau gilt dies nicht als das letzte Wort. „Wir werden mit Sicherheit noch einige Überraschungen erleben“, sagte der Planer.

Für Politiker der rot-grün-roten Koalition ist das Projekt ebenfalls noch nicht in Stein gemeißelt. Bei SPD und Linke gibt es weiterhin Zweifel, ob es überhaupt erforderlich ist. Befürchtet wird, dass der Tunnelbau deutlich teurer wird als erwartet. „Ich fordere nach wie vor, dass die BVG Alternativen zum Waisentunnel prüft“, sagte der SPD-Abgeordnete Sven Heinemann, Mitglied des Hauptausschusses, der Berliner Zeitung. „Angesichts der Baukostensteigerungen der vergangenen Monate ist das Ersatzbauwerk offenbar nicht für weniger als 100 Millionen Euro zu haben.“

Aufwändig: U-Bahnen müssen auf der Straße in die Werkstatt gebracht werden

Wegen der Sperrung des Waisentunnels ist die U5, eine der wichtigsten U-Bahn-Linien Berlins, vom übrigen Großprofilnetz getrennt. Sie ist ein Inselbetrieb geworden, und das macht manches kompliziert. Stehen bei den dort eingesetzten U-Bahnen Hauptuntersuchungen an, müssen die Fahrzeuge huckepack auf Lastwagenanhängern zur Werkstatt Britz gebracht werden. Erst von dort aus reisen sie auf dem Schienenweg weiter zur Betriebswerkstatt Seestraße in Wedding – eine umständliche Prozedur. Allein für dieses Jahr sind laut BVG 164 Transporte geplant, im kommenden Jahr wären es immerhin 146. Wenn der Waisentunnel wieder befahrbar wäre, könnte Geld gespart und der Betrieb auch bei Havarien flexibler gestaltet werden, hieß es.

Doch es gebe Alternativen, bekräftigte Sven Heinemann. Eine davon wäre, die U-Bahnen auf der U5 nach Wuhletal zu bringen. Von dort aus könnten sie auf das Netz der Deutschen Bahn gelangen, um später auf die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) zu wechseln. Eine Weiche und ein Anschlussgleis wären erforderlich. „Eine Anbindung der U-Bahn-Werkstatt in Britz über die NME sollte ebenso geprüft werden wie die Verbindung der U5 mit einer anderen U-Bahn-Linie ohne Spreequerung“, so Heinemann.

Siemens Historical Institute
Eine historische Aufnahme vom Beginn des Tunnelbaus 1914

Auch Kristian Ronneburg von der Linken verlangt weitere Prüfungen. „Sollten die von uns genannten Alternativen nicht funktionieren, wird ein Neubau des Waisentunnels nötig sein“, sagte er der Berliner Zeitung. „Wir erwarten, dass uns nun die Gründe für den Neubau und dessen Kosten fundiert dargelegt werden.“

Märkisches Ufer kann wieder breiter werden

Wie die BVG hält auch der Senat die vorgeschlagenen Alternativen nicht für sinnvoll. Damit die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn ein Anschlussgleis bekommen kann, müssten Privatgrundstücke und eine Hauptverkehrsstraße überquert werden, hieß es in der Verwaltung von Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch (Grüne). Das würde aufwändige Verfahren erfordern. Vor allem baulicher Art wären die Hindernisse, wenn man die Abstellgleise der U5 und U8 nördlich vom Alexanderplatz oder die U5 und U6 am Bahnhof Unter den Linden verbinden würde. Für eine Kurve vom Hauptbahnhof (U5) zur nördlichen Turmstraße (U9) wären ebenfalls Eingriffe in Fundamente nötig.

Selbst wenn die Koalition durchsetzen würde, dass der Tunnelabschnitt nicht neu gebaut wird: Das alte Bauwerk muss auch dann abgerissen werden, mahnen die Planer der Ingenieurgemeinschaft ZPP/Amberg in ihrem Bericht. „Der Waisentunnel kann nach seiner Außerbetriebnahme in keinem Fall ohne umfangreiche bauliche Maßnahmen in der Spree verbleiben“, stellen sie fest. Schon 2011 ging der BVG eine Aufforderung des Wasser- und Schifffahrtsamtes zu, die Mängel am Tunnelbauwerk im Bereich der Spreesohle abzustellen. Sie stellen eine Gefahr für den sicheren Betrieb der Spree-Wasserstraße und der Mühlendammschleuse dar. Bauteile könnten sich ablösen.

Berliner Zeitung/Sabine Gudath
In der östlichen Röhre des Waisentunnels liegt ein Gleis. Im Mai 2016 ist hier zum letzten Mal eine U-Bahn gefahren.

2018 begaben sich Taucher zu dem Tunnel am Grund der Fahrrinne. Sie stellten fest, dass die Deckschicht aus Schotter, die ihn einst bedeckte, größtenteils nicht mehr da oder sehr dünn geworden ist. Im Beton zeigen sich Risse, Fachwerkträger liegen frei und sind zum Teil mit Muscheln bewachsen.

So oder so: Der alte U-Bahn-Tunnel unter der Spree muss abgebrochen werden, sagt auch der BVG-Planer. Der Neubau könnte deutlich kleiner ausfallen, Platz für ein zweites Gleis werde nicht mehr gebraucht. Und die Verkehrsteilnehmer an der Oberfläche würden profitieren: Das Märkische Ufer, das bei Beginn des Tunnelbaus 1914 vor der heutigen chinesischen Botschaft Fläche einbüßte, könnte künftig wieder breiter werden.