Es ist ein heißer Sommertag in Niederfinow. Hitze lastet auf dem Neubau des Schiffshebewerks am Rande des Barnimer Dorfes. An den Außenanlagen der Baustelle sieht man nur wenige Arbeiter, es wird heute vor allem in dem 53 Meter hohen Gebäude gewerkelt.

Träge dreht sich ein riesiger Kran, dessen Ausleger über dem Bauwerk schwebt. Von Zeit zu Zeit gleitet an seinen Stahlseilen eine gewaltige Metallkiste hoch, die dann neben dem neuen Hebewerk abgesenkt wird. In der Kiste liegen große Säcke voller Sand. Jeder Sack ist anderthalb Tonnen schwer. „Die Säcke waren unser Wasser“, sagt Raphael Probiesch und grinst über den verständnislosen Blick, den er für diesen rätselhaften Satz erntet.

Ingenieurtechnische Raffinesse

Probiesch ist der Baubevollmächtigte am neuen Schiffshebewerk in Niederfinow. Der Wasserbauingenieur, ein groß gewachsener, bedächtiger Mann, ist seit Baubeginn im Jahre 2009 auf dieser Baustelle tätig, dem derzeit größten Investitionsvorhaben der bundeseigenen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Wenn man mit ihm über die Baustelle geht, hört man deutlich seine Begeisterung über dieses gigantische Projekt heraus und über die ingenieurtechnische Raffinesse, mit der das bald größte Schiffshebewerk Deutschlands gebaut wird. Dass es eigentlich längst in Betrieb sein sollte nach den ursprünglichen Planungen, ficht Probiesch nicht an.

Ja, es habe Verzögerungen gegeben, aber die seien begründet gewesen, sagt er. „Der erste Zieltermin 2014 war sehr ambitioniert. Zudem machten uns anfangs die hohen Stahlpreise einen Strich durch die Rechnung, weshalb sich die Stahlbeschaffung verzögerte“, erklärt er.

Kostenrahmen gehalten

Auch mit dem späteren Ankauf spezieller Maschinen sei nicht alles glattgegangen, es habe zudem Verzögerungen bei der Planung gegeben, fügt er hinzu. Schließlich habe die hohe Genauigkeit, mit der einzelne technische Komponenten eingerichtet werden müssen, auch mehr Bauzeit gekostet als gedacht, da einige der beteiligten Firmen nacharbeiten mussten.

Dann kam in einem Jahr noch ein harter Winter hinzu mit der Folge, dass die Bauarbeiten länger ruhen mussten als geplant. „Immerhin aber sind wir noch im Kostenrahmen von 300 Millionen Euro“, sagt Probiesch. „Und da das alte Schiffshebewerk nebenan noch arbeitet, stehen wir auch nicht unter solch großem Zeitdruck.“

Eher fertig als der BER?

Den Vergleich mit dem Flughafen in Schönefeld hört Probiesch nicht gern, und so lächelt er etwas gequält bei der Frage, ob sein Chef Rolf Dietrich, Leiter des Berliner Wasserstraßen-Neubauamtes, mit seiner jüngsten Prognose richtig liegt, wonach das Schiffshebewerk eher fertig sein wird als der BER. „Solche Voraussagen sind bei einem komplizierten Bauprojekt wie diesem, wo sehr genau gearbeitet werden muss, immer schwierig“, sagt er vorsichtig. „Aber wenn jetzt weiter alles glattläuft, werden wir 2019 mit dem Probebetrieb beginnen können.“

Dann erklärt der Ingenieur endlich, was es mit den Sandsäcken auf sich hat, die angeblich Wasser sein sollen. Vor knapp drei Jahren war damit begonnen worden, die Gegengewichte für den Trog in das Schiffshebewerk einzuhängen.

4300 Sandsäcke

Wenn man sich den Bau als Fahrstuhl vorstellt, ist der Trog die Kabine, in der die Schiffe nach oben und unten gefahren werden. Um den Aufzugmotoren das Auf- und Abfahren zu erleichtern, sind Gegengewichte montiert, die genauso schwer sind wie der Trog. Dieser wiegt insgesamt knapp 10.000 Tonnen, wenn er mit Wasser gefüllt ist. Das Gewicht bleibt konstant, auch wenn Schiffe darin sind, da diese immer so viel Wasser verdrängen wie sie selbst wiegen.

Um die Gegengewichte nun einzuhängen, musste der Trog sein künftiges Gesamtgewicht erhalten. Da er in dieser Bauphase aber noch nicht geflutet werden konnte, füllte man ihn im Herbst 2015 mit mehr als 4300 Sandsäcken auf, um das spätere Wasservolumen von rund 6500 Tonnen zu simulieren.

Bleibt die Konstruktion stabil?

Die seit Mitte Juni laufende Beräumung des Trogs ist der erste Stresstest für das neue Bauwerk. Schließlich wäre ein denkbarer Havariefall in der Anlage, dass der mit einem Schiff gefüllte Trog bei seiner Fahrstuhlfahrt plötzlich sehr viel Wasser verliert, mit der Folge, dass die Gegengewichte nun schwerer sind als er. In diesem Fall müssen die Sicherungssysteme greifen und der Rahmen des Bauwerks stabil bleiben.

Wenn also in rund zehn Tagen der Trog leer ist, dann wird genau gemessen, wie Technik und Gebäude darauf reagieren. Gibt es keine Komplikationen, kann mit dem Auftragen des Korrosionsschutzes im Trog begonnen werden, bevor er dann geflutet wird und sein Arbeitsgewicht von rund 10.000 Tonnen erreicht.

Probebetrieb ab Herbst 2019

Derweil laufen am Boden des Hebewerks die Vorbereitungen für den Neubau des unteren Vorhafens. Der soll in einem Jahr fertig sein, damit man die Begrenzung zum Oder-Havel-Kanal durchstechen kann. Ist der Vorhafen geflutet und die Steuerungstechnik im Hebewerk installiert, kann mit dem Probebetrieb begonnen werden.

Nach derzeitiger Planung soll das im Herbst 2019 soweit sein. Anschließend laufen ein halbes Jahr lang die Tests, erste Schiffe werden probehalber die 36 Meter Höhenunterschied zwischen dem oberen und dem unteren Kanalstück im Trog überwinden.

Erst wenn alles reibungslos funktioniert, kann der reguläre Betrieb aufgenommen werden – frühestens im Frühjahr 2020 also könnten die ersten Lastkähne, Ausflugsdampfer und Privatboote den neuen Fahrstuhl im Oder-Havel-Kanal nutzen.