BerlinDrei Jahrzehnte wurde debattiert, verworfen, verzögert. Jetzt ist es endlich so weit: Im Nordosten Berlins wird eine Bahnverbindung ins Umland, die nach dem Mauerbau eingeebnet worden war, wiederaufgebaut. Begleitet von Anwohnerprotesten wurde am Freitag auf dem früheren DDR-Grenzstreifen in Wilhelmsruh der symbolische erste Spatenstich gesetzt. Drei Wochen, bevor die Genehmigung ungültig geworden wäre, beginnen die Arbeiten an der neuen Stammstrecke der Heidekrautbahn. „Ich bin glücklich, dass ich diesen Tag erleben kann“, sagte Detlef Bröcker, Vorstand der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB).

Alexander Kaczmarek versuchte, die fröstelnde Runde mit einer Anekdote aufzuheitern. „Als ich noch ein hoffnungsfroher Nachwuchsabgeordneter der CDU war, haben wir es mit der SPD 1996 geschafft, einen Antrag zur Reaktivierung der Stammstrecke im Abgeordnetenhaus durchzubringen. Und schon 24 Jahre später feiern wir nun den ersten Spatenstich“, sagt der heutige Konzernbevollmächtigte der Bahn nicht ohne Ironie. Dies sei eine „lange Geschichte“.

Berlin bekommt traditionsreiche Strecke für Ausflügler und Pendler zurück

In der Tat: Immerhin sechs Jahrzehnte lang, von 1901 bis 1961, konnte man von Wilhelmsruh ins Umland reisen. Die Berliner starteten dort in die Schorfheide – daher der Spitzname Heidekrautbahn. Brandenburger aus Wandlitz, Basdorf, Schildow und anderen Orten fuhren zur Arbeit oder zum Einkauf. Doch fast genauso lange, rund 59 Jahre, ist der Bahnhof schon aus den Plänen verschwunden. Nachdem die DDR die Grenze geschlossen hatte, war er nicht mehr zugänglich. Später wurde er abgetragen. Schon lange ist Karow der Ausgangspunkt der Heidekrautbahn, die heute als Regionalbahnlinie RB27 nach Groß Schönebeck und Schmachtenhagen verkehrt.

Schon kurz nach dem Mauerfall 1989 forderte der damalige NEB-Chef Klaus Duscha, die Stammstrecke wiederaufzubauen. Doch Länder-Pingpong bremste derlei Initiativen immer wieder aus. Mal befürchtete Brandenburg, dass Geld für den Zugbetrieb fehlen wird. Dann verzögerte Berlin, wo man das Projekt für wenig prioritär hielt. Die jetzigen Fortschritte kann Duscha nicht mehr erleben, er ist gestorben. 1998 übernahm Detlef Bröcker den Chefposten bei der NEB. Sein Team und er haben erreicht, dass eine Folge der deutschen Teilung nun endlich beseitigt wird. Inzwischen liegt die Stammstrecke länger still als die DDR existierte. Am 31. Dezember wäre der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt nach zehn Jahren ungültig geworden.

Wegen Corona fiel die Feier zwischen dem S-Bahnhof Wilhelmsruh und dem Norma-Supermarkt an der Kopenhagener Straße klein aus. Für jeden Teilnehmer gab es eine Erinnerung aus Plexiglas mit einem Schotterstein, Überbleibsel der alten Strecke. „Auch wenn in den letzten Dekaden wenig passiert ist: Nun rollen die Baumaschinen“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Die Heidekrautbahn sei das erste Projekt der Ausbauoffensive i2030, die das Schienennetz der Hauptstadt-Region fit für die Zukunft machen soll, das für die Bürger sichtbar werde. „Nach drei Jahren i2030 kommen wir erstmals von der Planungs- in die Bauphase“, so Günther. Dann schwang sie den Spaten, unter anderem mit Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann (CDU) und Susanne Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg.

Strecke wird später zum Bahnhof Gesundbrunnen verlängert

Doch während es bei i2030 um 180 Kilometer Bahnstrecke geht, die für sechs Milliarden Euro reaktiviert, neu- oder ausgebaut werden, steht in Wilhelmsruh erst mal nur der Wiederaufbau eines rund  600 Meter langen Abschnitts an. 16 Monate soll dieses Teilprojekt dauern. Der künftige Endbahnhof der Heidekrautbahn wird sich auf einem bis zu sechs Meter hohen und zwölf Meter breiten Damm befinden, der neben dem S-Bahnhof aufgeschüttet wird. Ein Gleis mit Prellbock, ein 140 Meter langer Bahnsteig, eine Treppe und eine Rampe: Das muss reichen. Auf Fahrtreppe oder Aufzug wurde verzichtet. Wer hier zur S1 oder S26 umsteigen will, muss erst nach unten laufen - und im S-Bahnhof Wilhelmsruh dann wieder eine Treppe nach oben steigen. 

Für den großen Teil der Stammstrecke, die rund 13 Kilometer nördlich bei Schönwalde im Barnim an die heutige Regionalbahnlinie anschließt, hat das Planfeststellungsverfahren noch nicht begonnen. Nach Informationen der Berliner Zeitung kann es wegen coronabedingter Ausfälle im Planungsbüro erst im ersten Vierteljahr 2021 gestartet werden. Damit sich der Bund an den Kosten der Stammstrecke beteiligt, die auf deutlich mehr als 30 Millionen Euro gestiegen sind, gab der Senat eine Nutzen-Kosten-Untersuchung in Auftrag. Die zusätzliche Verfahrensstufe könnte das Projekt verzögern. „Wir gehen weiterhin davon aus, dass der Zugbetrieb Ende 2023 beginnt“, sagte Detlef Bröcker. Doch intern wird nicht ausgeschlossen, dass es später losgeht.

Mit Tempo 80 sollen zunächst Dieseltriebwagen, möglichst bald dann Wasserstoff-Züge in 24 Minuten nach Basdorf fahren. Zunächst ist ein Stundentakt geplant, doch Ziel ist es, dass alle halbe Stunde eine Bahn verkehrt. Spätestens 2030 soll die Strecke nach Gesundbrunnen verlängert werden. Für das rund fünf Kilometer lange Anschlussstück in Richtung Innenstadt auf der Trasse der Nordbahn ist die Bahn verantwortlich, weshalb Alexander Kaczmarek zu der Spatenstichfeier gekommen war.

Aber auch dieses Teilprojekt erweist sich als komplex, sagte er. „In Gesundbrunnen soll nicht nur die Heidekrautbahn, sondern auch der Prignitz-Express enden“, sagte er. Dabei ist der Fern- und Regionalbahnhof am Nordkreuz schon jetzt gut ausgelastet. Damit nicht genug: Die S-Bahn aus Tegel soll zweigleisig ausgebaut werden, und in Schönholz entsteht eine Abstellanlage für ICE-Züge. Wer weiß: Vielleicht wird die Nordbahn ja weiter ausgebaut – so weit, dass Züge auf direktem Weg, also durch Hermsdorf und Frohnau, Richtung Oranienburg rollen können. „Sie sehen, der Norden Berlins wird Eisenbahn-Hotspot“, so der Bahn-Manager.

Fahrradlobby befürchtet Gefahren an Übergängen

Doch nicht alle Anwohner freuen sich. In Schildow fürchten Bürger Lärm. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) bemängelt, dass Drängelgitter und Tempo 5 den Verkehr auf dem Mauerradweg ausbremsen sollen. Im Interesse von Fußgängern und Radfahrern sollte an allen Übergängen auf solcher Gittersperren verzichtet werden, sagte Jürgen Thomas, Vorsitzender des ADFC-Bezirksrats Pankow. Die Umlaufsperren beeinträchtigen das zügige Räumen des Bereichs, Spezialräder oder Fahrräder mit Kinderanhänger würden besonders behindert.

Ebenfalls in Pankow fordert das Aktionsbündnis für Wege über den Mauerstreifen, dass die entstandenen Wegeverbindungen erhalten bleiben. „Noch haben wir Zeit, die Weichen Richtung Zukunft zu stellen und die neuen Wege zu gehen, anstatt die alte Mauer wieder aufzubauen“, hieß es in einer Mitteilung. Auf einem  Transparent, das bei der Feier am Freitag zu sehen war, stand: „Wir wollen unsere Querungen.“