Volker Rieger erinnert sich an die Zeit, als sein Sohn Radfahren lernte. „Eines Tages sagte er mir: Ich brauche keine Stützräder mehr. So ähnlich ist das hier auch. Ich habe ein gutes Gefühl, dass alles klappt.“ Der Ausbildungslokführer aus Berlin sitzt im Führerstand eines ICE, der über die jüngste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Deutschen Bahn (DB) rast. Rieger macht Kollegen mit der Trasse vertraut, auf der sie bald eingesetzt werden. Vom 13. Dezember an werden dort Züge aus Berlin in Rekordzeit nach Erfurt fahren. Zwei Jahre noch, dann schmilzt auch die ICE-Fahrtzeit nach München zusammen. Berlin bekommt neue Schnellbahnverbindungen.

180, 200. Schließlich zeigt der Tacho 230 Kilometern in der Stunde an. Bei seiner Testfahrt hat der ICE die Saale-Elster-Talbrücke, mit 8,6 Kilometer Länge die längste Brücke in Deutschland, gerade hinter sich gelassen. Nun fährt er auf den 6,5 Kilometer langen Bibratunnel zu. Die Gleise, die Halle (Saale) und Leipzig mit Erfurt verbinden, liegen auf Beton, Lärmschutzwände behindern die Sicht. „Neubaustrecken sind selten schön“, sagt Lokführer Steffen Cornelius. Aber äußerst nützlich.

Konkurrenz fürs Flugzeug

In der Tat, sagt Alexander Kaczmarek. Obwohl die 123 Kilometer lange Trasse durch Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen führt, ist der DB-Konzernbevollmächtigte für Berlin bei der Testfahrt dabei. „Die Strecke ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) 8, das für Berlin enorme Bedeutung hat. Es schafft eine neue Nord-Süd-Verbindung, die den Bahnverkehr in Deutschland verändern wird.“ Bald benötigt der ICE von Berlin nach Erfurt nur noch eine Stunde und 44?Minuten – fast eine Stunde weniger als heute.

Die nächste Etappe des Zehn- Milliarden-Euro-Projekts ist schon in Sicht. Projektleiter Olaf Drescher: „Ende 2017 geht der zweite Neubauabschnitt, die Strecke im Thüringer Wald, in Betrieb.“ Per ICE-Sprinter sind die Berliner in drei Stunden und 55 Minuten in München – rund zwei Stunden schneller als derzeit.

In zwei Jahren gibt es genug Züge, die Tempo 300 schaffen und zudem für das neue Sicherungssystem ausgestattet sind, das ohne Lichtsignale auskommt. „Künftig können wir zwischen Berlin und München erfolgreich mit dem Flugzeug konkurrieren“, hofft Kaczmarek. Er rechnet damit, dass die Bahn den Marktanteil von 15 auf 50 Prozent steigert.

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„Als ich das erste Mal über die Neubaustrecke nach Erfurt fuhr, da war ich schon erleichtert“, sagt Drescher. Er kann sich noch gut daran erinnern, dass das Verkehrsprojekt lange Zeit auf der Kippe stand. Nach dem Antritt der rot-grünen Bundesregierung 1998 geriet es in Turbulenzen. Geldzusagen ließen auf sich warten, Genehmigungen drohten zu verfallen, viele Arbeiten ruhten.

Lieber Asphalt als Schienen

Die Grünen hatten durchgesetzt, das Vorhaben auf den Prüfstand zu stellen. So viel Geld für eine Strecke, auf der nur ein paar Gütertransporte und ICE-Züge im Stundentakt unterwegs sind – das sei unwirtschaftlich. Ein anderes Großprojekt stellten die Kritiker nicht infrage. Während aus halbfertigen Tunneln Bauruinen zu werden drohte, wurden nebenan die Autobahnen A?71 und 73 durch den Thüringer Wald geschlagen. Erst als die Straßenbauer 2008 abzogen, gewann der Fernbahnbau wieder an Tempo.

Doch für die Planer sind noch nicht alle Zitterpartien ausgestanden. So zieht sich der Ausbau der Trasse in Franken in die Länge – wohl bis 2023, sagt Drescher. Bürger und Politiker fordern Änderungen. Kritik gibt es auch in den Saale-Städten, die der Fernverkehr von 2017 an links liegen lässt. Nur noch zweimal täglich wird es ICE-Züge zwischen Jena und Berlin geben. Mehr lohnten sich nicht, so Andreas Enke von der DB. Regionalexpresszüge und Intercitys schaffen Ersatz. Doch der Ärger bleibt groß. Nicht jeder freut sich über die neue Strecke.