Dass der Bau von Autobahnen durch die Innenstädte Nordamerikas und Europas, inzwischen auch Chinas, im Allgemeinen gigantische Raumreserven beansprucht, zeigt jedes Luftfoto, jeder Stadtplan. Und dass im Speziellen die Autobahnbrücke über den Berliner Breitenbachplatz, dieses Idyll reformhistoristischer Stadtplanung des frühen 20. Jahrhunderts, eine städtebauliche Sünde war, ist seit langem unumstritten. Sogar die CDU, die sich in Berlin sonst oft als eiserne Verteidigerin der Autofahrerfreiheit inszenierte, hat schon in den Programmen zur vergangenen Wahl den Abbruch des Monstrums gefordert, Grüne, SPD oder Die Linke desgleichen. Doch geschehen ist bisher nichts, auch deswegen, weil ungeklärt war, was mit den Strecken der A 104 seitlich der Brücke bei deren Abbruch geschehen soll.

Jetzt aber schlägt eine Initiative um den einstigen CDU-Abgeordneten Karl-Georg Wellmann, den einstigen Senatsbaudirektor und SPD-Kämpen Hans Stimmann und den Berlin-Brandenburgischen Architekten- und Ingenieursverein AIV vor, nicht im Kleinen zu bleiben, sondern die gesamte lange Linie zwischen Schildhornstraße und der Einmündung der Autobahn auf den Hohenzollerndamm neu zu denken, inklusive der gewaltigen Überbauung der Autobahn, die in den 1970er-Jahren nach den Plänen von Georg Heinrichs und Gerhard Krebs an der Schlangenbader Straße entstanden ist.

Die Autobahn sei nämlich, so Stimmann, bekennender Gegner der „autogerechten Stadt“, nur entstanden aus der speziellen West-Berliner Situation heraus, dass sich das Stadtzentrum nach dem Mauerbau 1961 zunehmend Richtung Kurfürstendamm und den Verwaltungsbauten rund um den Fehrbelliner Platz verlagerte. Ihre Mitarbeiter sollten leichter aus dem Süden und Südwesten ins Stadtzentrum gelangen können.

Doch Berlin ändert sich, die Schwerpunkte der Stadt verlagern sich. Im Zentrum des Vorschlags stehen also nun vier Forderungen: Aufhebung der A 104, Rückbau der „Ingenieurbauwerke“ und Neuplanung von stadtgerechten Wohn- und Gewerbevierteln auf dem einstigen Auobahngelände und den angrenzenden, bisher durch Lärm und Dreck entwerteten Grundstücken und die wissenschaftliche Begleitung der Projekte durch einen Kongress.

Der Architekt Robert Patzscke rechnete vor, dass selbst bei einer überaus moderaten Bebauung der frei werdenden Flächen mindestens 600.000 Quadratmeter für Wohnen und Gewerbe entstünden, davon mindestens 300.000 auf den Geländen der Autobahn, die dem Senat gehören. Das reichte aus für mindestens 6000 Wohnungen, davon 3000 auf schon jetzt öffentlichen Geländen. Bisher gibt es zwar keine Untersuchungen, die nach dem Vorbild Amerikas erforschten, welche sozialen Folgen der Autobahnbau in Berlin gehabt hat, welche Bevölkerungs- und Einkommensgruppen durch die breiten Betonpisten möglicherweise sogar wissentlich getrennt wurden. Aber Wellmann betonte, dass es sich bei diesen ersten Skizzen nicht darum handele, wohlhabende Immobilienbesitzer noch reicher zu machen. Es ginge hingegen um einen „sozialen“ Ansatz der Stadtreparatur.

Die ersten Skizzen zeigen zwar eher konventionellen Städtebau mit langen, aufgereihten Häusern nach Vorbild des Reformwohnungsbaus der Kaiserzeit und einigen Türmen, die als Akzente, wie Robert Patzscke sagte, etwa am Hohenzollerndamm gesetzt werden könnten. Sie sollen dort die drei schlanken Schornsteine des Heizkraftwerks ersetzen, das bald aufgegeben wird.

Doch es gibt auch Ideen, die an den lebendigen neuen Städtebau etwa Kopenhagens erinnern: Neben dem Steglitzer Bierpinsel dagegen stellen sich die Planer eine Plattform an Stelle der einstigen Autobahn vor, mit breiter Treppe nach Westen, auf der man sich treffen und klönen kann, es wird von Fahrradwegen und neuen Parkanlagen gesprochen – noch nicht allerdings von einer Straßenbahn, obgleich hier doch einmal die Trasse schon freigeräumt wäre. Stattdessen gibt es genaue Vorstellungen, wie das Riesenprojekt – die Wohn- und Nutzflächen entsprechen denen des Kerngebietes von Friedenau – entstehen sollen: Robert Patzschke und Tobias Nöfer forderten schnelles Handeln: „Wenn der geballte politische Wille dahintersteht, kann so etwas in fünf Jahren gelingen.“ Wellmann unterstützte sie: „Die Verantwortung sollte nicht wieder abgeschoben werden auf Gutachter und Gremien. Der politische Wille für den Abbruch der Brücke am Breitenbachplatz ist da von Grün bis CDU – was hindert uns daran, einfach mal anzufangen?“