Schönleinstraße: An diesem Pfeiler nagt Rost. Luftfeuchtigkeit und eindringende Nässe setzen vielen unterirdischen Bauwerken zu.
Berliner Zeitung/ Gerd Engelsmann

BerlinAngesichts der Arbeitslast, die ihm und seinen Mitstreitern bevorsteht, wirkt Uwe Kutscher ziemlich entspannt. Vielleicht liegt es daran, dass der Bau-Chef der U-Bahn und seine Mitstreiter schon so viele Projekte gestemmt haben. Trotzdem: Das Pensum ist riesig, wie der aktuelle Nahverkehrsplan des Senats zeigt. Danach bedarf die Untergrundbahn in den Ostbezirken einer Grundinstandsetzung, deren Kosten sich in den kommenden  15 Jahren auf 190 Millionen Euro summiert. In den Berliner Westbezirken wird der Rückstand sogar auf 1,55 Milliarden Euro beziffert. 

Nach der Wende sei die Instandhaltung im Westen Berlins die Instandhaltung zugunsten von Projekten im Ostnetz zurückgestellt worden, heißt es. Doch inzwischen sei die „Stand- und Betriebssicherheit der Anlagen gefährdet, gesetzliche Vorschriften können nicht eingehalten werden“. Das Risiko von schadensbedingten Betriebseinschränkungen durch dauerhafte Langsamfahrstellen oder Sperrungen steige, warnen die Autoren.

Planern und Bauleuten stehen also im U-Bahn-Netz der Berliner Verkehrsbetriebe noch große Herausforderungen bevor. Aber was heißt das konkret für das wichtigste Verkehrsmittel Berlins, das jährlich für weit mehr als eine halbe Milliarde Fahrten genutzt wird? Was kommt auf die Fahrgäste zu? Anhand der U-Bahnhofsprojekte, die bereits begonnen haben oder demnächst beginnen, lässt sich das illustrieren.

Schönleinstraße: Fliesen fallen von den Wänden. Das ist an anderen Stationen der Linie U8 wie Weinmeister- und Heinrich-Heine-Straße ebenfalls zu beobachten.
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Schönleinstraße: „Dieser U-Bahnhof macht uns Sorgen“, sagte Uwe Kutscher schon vor fünf Jahren. In diesem Jahr wird die Sanierung nun endlich beginnen, verspricht der Ingenieur. Bauzeit: drei Jahre – wenn alles gut geht.

Die 1927 eröffnete Kreuzberger Tunnelstation ist vom selben Typ wie der U-Bahnhof Leinestraße in Neukölln, in dem einst  Fliesen von den Wänden und Betonbrocken von der Decke fielen. Dort sickerte Wasser in ein Bauwerk, das von Anfang an nicht das beste gewesen war, weil der Stampfbeton eine schlechte Qualität aufwies. Auch der U-Bahnhof Schönleinstraße gilt als marode, was für die komplizierte Deckenkonstruktion ganz konkret Abriss und Neubau bedeutet.

Damit das unterirdische Bauwerk vom hoch stehenden Grundwasser nicht wie eine Gummiente in der Badewanne nach oben gedrückt wird, müssen  Wassertanks und Stahlplatten ihn mit 100 Tonnen Ballast beschweren. Was wiederum zusätzliche Vorkehrungen bedeutet, denn für solche Lasten ist die Bahnsteigplatte zu schwach: Sie muss zunächst abgetragen werden. Im Kottbusser Damm, der sich über dem U-Bahnhof erstreckt, wird während der Deckenarbeiten ein 120 mal zehn Meter großes Loch klaffen. Für den Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg bedeutet dies, dass dieser Bereich von dem ab Mitte 2020 geplanten Straßenumbau zunächst ausgenommen bleibt. Im Moment überlegen die Planer, wie sie die Lücken, die in den geschützten Radfahrstreifen klaffen werden, überbrücken. 

„Der U-Bahn-Betrieb auf der Linie U8 soll aufrechterhalten werden“, verheißt Uwe Kutscher. Vielleicht wird es erforderlich, den Gleisbereich mit Einhausungen ("Löwenkäfigen") zu schützen. Die Fahrgäste müssen sich darauf einrichten, dass der U-Bahnhof längere Zeit für sie tabu sein wird, weil die Züge nicht halten können.

Bismarckstraße: Seit mehr als vier Jahren ist der Kreuzungsbahnhof in Charlottenburg eine Baustelle. Treppenzugänge müssen wegen Bauarbeiten gesperrt werden - aber immer nur einer von vieren.
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Bismarckstraße: „Manche Projekte stehen unter keinem guten Stern“, weiß der U-Bahn-Bauchef. Uwe Kutscher widerspricht nicht, wenn man den U-Bahnhof Bismarckstraße in Charlottenburg als prominentes Beispiel nennt. Seit 2015 ist die Station, in der sich  die U2 und die U7 kreuzen, eine wenig ansehnliche Baustelle. Fahrgäste werden mit freigelegtem nacktem Beton aus den 1970er-Jahren konfrontiert – Brutalismus vom härtesten. „Optik ist ein wichtiges Thema“, diese Lehre hat Uwe Kutscher inzwischen gezogen. „Die Fahrgäste wollen keine Trümmerbahnhöfe sehen.“

Das ursprünglich auf rund neun Millionen, zuletzt auf 12,8 Millionen Euro taxierte Sanierungsprojekt ist umfangreich. In dem 1978 eröffneten Bahnhof war nicht nur der Beton zu sanieren. Die Wandplatten aus Kunstharz und Pressspan in der U7-Ebene mussten ebenfalls weg, weil sie eine gefährliche Brandlast bildeten und sich zudem auflösten. Auch die mit Aluminiumpaneelen abgehängten Decken im unteren Bahnsteigbereich, hinter denen sich große Hohlräumen auftaten, waren brandschutztechnisch problematisch. Bei Feuer hätten sie den Rauch davon abgehalten, nach oben zu steigen. 

Doch die vielen Vergabeverfahren zogen das Vorhaben in die Länge. Mehrere Male musste rund ein halbes Jahr gewartet werden, bis die nächste Etappe in Angriff genommen werden konnte. Weil der BVG-Aufsichtsrat zudem zwischendurch einen finanziellen Nachschlag zu genehmigen hatte, ergab sich eine weitere Verzögerung. Dass Projektleiter wechselten (bei der BVG zweimal), der U-Bahn-Betrieb aufrechterhalten werden musste und immer nur einer der vier Zugänge wegen Bauarbeiten gesperrt werden darf, bremste das Vorhaben weiter aus. „Es kam eines zum anderen“, sagte Kutscher.

Außerdem wurde eine Umplanung nötig, weil sich das Konzept des Berliner Architekturbüros Petra und Paul Kahlfeldt, tragende Wände zu entfernen, um das Innere offener zu gestalten, nicht umsetzen lässt. „Dafür hätte man die Außenwände des unterirdischen Bauwerks um rund 15 Meter verstärken müssen“, erklärte Uwe Kutscher. Der Aufwand wäre dann doch unverhältnismäßig gewesen.

Immerhin: Die ersten neuen grünen Fliesen sind an den Wänden. Ende 2021 soll alles fertig sein - ursprünglich war 2019 geplant. Die glänzend glasierten Platten gehören zum Konzept des Büros Kahlfeldt. Bei manchen Beobachtern stößt der Plan, dem einst von Rainer Rümmler entworfenen U-Bahnhof Bismarckstraße ein komplett anderes Gepräge zu geben, auf Kritik. Ein gestalterischer „Totalverlust“ drohe, warnte die Initiative Kerberos, die sich der Rettung der Berliner U-Bahn-Moderne verschrieben hat, während der Arbeiten. Unter der Bismarckstraße entstünde eine dunkle „grüne Höhle“, lautet eine andere Einschätzung.

Kaiserdamm: Ein Pfeiler stützt die Decke über einer Treppe zum Bahnsteig. Seit November müssen Fahrgäste, die zum Busbahnhof möchten, Umwege laufen - nicht nur sie. 
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Kaiserdamm: Weiter westlich an der U2 erlebten Bauwerksprüfer im November 2019 eine böse Überraschung. Bei einer Routinekontrolle im Bahnhof Kaiserdamm stellten sie fest, dass einer der rund hundert Decken-Stahlträger verrostet war. Eine Fuge des unterirdischen Bauwerks, die bei der Erweiterung Mitte der 1930er-Jahre entstanden war, ließ Feuchtigkeit hinein, weil sie jahrzehntelang großen Belastungen ausgesetzt war: Direkt über ihr liegt die Kreuzung Kaiserdamm/ Königin-Elisabeth-Straße – genauer gesagt ein Bereich, in dem Fahrzeuge halten und anfahren.

Ein Stützpfeiler musste aufgestellt werden, um den Bereich zu stabilisieren. Weil er einen Ausgang versperrt, müssen Fahrgäste, die zum benachbarten Busbahnhof am Kaiserdamm wollen, und andere Bahnhofsnutzer seitdem lange Umwege. Die Sanierung (geplant für dieses Jahr) werden auch die Kraftfahrer zu spüren bekommen, sagte Uwer Kutscher: Für die Reparatur müssen zwei von fünf Fahrstreifen gesperrt werden. 

Rathaus Steglitz: nackter Beton, freigelegte Decken -Brutalismus pur. Doch einen solchen Anblick müssen Fahrgäste auch anderswo verkraften, zum Beispiel im U-Bahnhof Bismarckstraße.
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Rathaus Steglitz: Die Sanierung der Endstation der U9, die 1974 ans Netz ging, ist eines der größten Projekte von Uwe Kutscher und seinem Team. „Viele U-Bahnhöfe haben rund 2000 Quadratmeter Nutzfläche, dieser hat 20.000“, so der Bauingenieur.

Während Asbest im Bahnhof Bismarckstraße kein Problem war, ist es die krebserregende Substanz hier um so mehr. „Selbst die Spachtelmasse, mit der Unebenheiten des Betons geglättet wurden, enthält Asbest“, erläuterte Kutscher. Alte Pressspanplatten, die bei Feuer zum Problem werden könnten, gab es auch im U-Bahnhof Rathaus Steglitz. Sie mussten entfernt werden, genauso wie der Asbest und Schäden im Beton. Außerdem wird die Verteilerhalle übersichtlicher gestaltet, die Höllenhund-Skupltur von Waldemar Grzimek wird versetzt. Fliesen werden die Pressspanplatten ersetzen. Elemente aus den 1970er-Jahren werden aber weiterhin das Bild prägen, sagte Kutscher. So werden die grünen runden Gipsplatten über den Gleisen saniert und wieder aufgehängt.

Die Regel, dass immer nur ein Ausgang für Sanierungsarbeiten geschlossen werden darf, was die Arbeiten verlängert, gilt auch hier. Und auch für dieses Projekt wird angestrebt, dass der U-Bahn-Betrieb aufrechterhalten wird (auch wenn es im Sommer 2020 eine sechswöchige Sperrpause bevorsteht). So zieht sich die Sanierung der Bahnsteig- und der Verteilehalle unter dem Steglitzer Kreisel bis 2021 hin, sagt Kutscher. 2023 soll auch der letzte Zugang fertig sein.

Er und seine Mitstreiter haben viel zu tun: Uwe Kutscher leitet die Abteilung Bautechnische Anlagen bei der BVG.
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Die erste U-Bahn-Strecke in Berlin ging 1902 in Betrieb, viele Anlagen der Untergrundbahn sind mehr als hundert Jahre alt. Luftfeuchtigkeit und eindringende Nässe setzen ihnen zu. Weil die Zahl der Fahrgäste steigt und die U-Bahn als wichtigstes Verkehrsmittel Berlins täglich gebraucht wird, bekommen Bauleute selten freie Bahn – weshalb zum Beispiel die Bahnsteigsanierung am Potsdamer Platz in zwei Abschnitte geteilt werden musste und bis Herbst 2021 dauert.

Nächstes großes Problem könnten die Fugen in den Tunneln unter der Spree und dem Landwehrkanal werden, die sich bei Temperaturveränderungen um bis zu anderthalb Zentimeter bewegen, sagt Uwe Kutscher. Die Arbeit geht ihm nicht aus.