Drei Jahre gibt sich die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) noch Zeit bis zur Eröffnung des BER. Vor knapp zwei Wochen verkündete Vorstandschef Engelbert Lütke Daldrup den Terminplan, er war das zentrale Ergebnis seines ersten Jahres im Amt. Er glaubt fest daran, dass die Planung diesmal funktioniert.

Herr Lütke Daldrup, das Jahr geht dem Ende zu. Wie fühlen Sie sich?

Das war ein anstrengendes Jahr.

Warum? Sie haben doch gewusst, worauf sie sich einlassen, als sie am 7. März als Flughafenchef anfingen.

Die große Herausforderung war, das Projekt BER straffer zu organisieren. Um einen verlässlichen und unternehmerisch verantwortlichen Eröffnungstermin nennen zu können, mussten wir uns zunächst einen umfassenden Überblick verschaffen. Viele Verhandlungen mit Firmen und anderen Beteiligten waren erforderlich. Einen weiteren entscheidenden Schritt haben wir mit der Masterplanung 2040 gemacht. Nun haben wir eine langfristige Planung, wie die Kapazitäten für die steigenden Passagierzahlen am BER erweitert werden. Dieser Prozess wurde 2016 angestoßen, im November 2017 hat der Aufsichtsrat den in diesem Jahr erarbeiteten Masterplan beschlossen. Daneben gab es viele schwierige Themen – die Insolvenz von Air Berlin, den Weiterbetrieb von Schönefeld-Alt bis 2025 oder die Einigung mit dem Bund zum Regierungsflughafen. Wir sind ein gutes Stück vorangekommen.

Was haben Sie 2017 gelernt, womit Sie nicht gerechnet haben?

Alle gingen zu Beginn des Jahres noch davon aus, dass es eine Chance gibt, 2018 mit dem BER fertig zu werden. Ich musste lernen, dass das nicht möglich ist. Als ich in das Unternehmen eingetreten bin, war mir klar, dass wir versuchen müssen, mit den zentralen Auftragnehmern zu vertraglichen Regelungen zu kommen, die schnellere Prozesse ermöglichen und die auch mehr Sicherheit bei den Terminen geben. Dieser Prozess läuft seit einem halben Jahr, wir kommen gut voran. Mit dem größten Auftraggeber, der Firma Caverion, haben wir jetzt eine vertragliche Einigung über Fertigstellungstermine abgeschlossen. Bei Nichteinhaltung werden Strafzahlungen fällig.

Wann haben Sie die Hoffnung aufgegeben, dass es 2018 klappt?

Als wir im Sommer 2017 den Rahmen- und Steuerungsterminplan für die bauliche Fertigstellung des Terminals in Abstimmung mit den Baufirmen und Dienstleistern entwickelt haben, wurde immer deutlicher, dass wir 2018 noch nicht fliegen können.

Warum lief jahrelang so viel falsch?

Man hat sich 2012 dagegen entschieden, das Projekt zu unterbrechen und eine komplett neue Planung für das Terminal aufzusetzen. Es wurde versucht, Planung und Bau parallel voranzutreiben, was immer von der Hoffnung genährt war, dass man in überschaubaren Zeiträumen fertig werden kann.

Nochmals gefragt: Wie kann es sein, dass es mit so großen Partnern wie Caverion, unter anderem für die Sprinkler zuständig, die ganze Zeit über keine Zielvereinbarung gab?

Nach der Absage der Eröffnung des BER im Jahr 2012 wurde nicht neu ausgeschrieben, stattdessen wurden die bestehenden Verträge verlängert. Normalerweise ist das nichts Besonderes. Doch beim Projekt BER hat dies viel größere Dimensionen angenommen. Die Leistungen, die nach 2012 beauftragt worden sind, haben oft ein viel größeres Volumen als die ursprünglich vereinbarten.

Was hätte die Flughafengesellschaft 2012 stattdessen tun sollen?

Aus heutiger Sicht wäre es sicher besser gewesen, 2012 und 2013 die technischen Ausbaugewerke des Terminals grundsätzlich neu zu planen und auf der Grundlage einer fertigen, integrierten Planung die notwendigen Umbauten neu auszuschreiben.

Die beste Diagnose wird immer vom Pathologen gestellt. Aber was halten Sie von Einschätzungen, dass es am besten gewesen wäre, wenn man das Terminal entkernt hätte?

Das halte ich für übertrieben.

Viele Berliner haben den neuen Eröffnungstermin Oktober 2020 mit Achselzucken quittiert. Zu viele Termine sind schon gerissen worden. Warum soll es diesmal klappen?

Wir haben endlich festen Boden unter den Füßen. 2017 sind wir tief in die Probleme eingestiegen, haben sehr systematisch die Risiken analysiert, sehr intensiv mit den Vertragspartnern verhandelt und ein externes Termincontrolling aufgebaut. Das ist der erste Punkt. Zweitens: Anders als 2014, als die Eröffnung des BER für 2017 angekündigt wurde, haben wir jetzt die Baugenehmigungen vorliegen. Außerdem liegen die großen Bauarbeiten mittlerweile hinter uns, es geht vor allem noch um die Mängelbeseitigung. Darum sind wir jetzt sicher, dass wir einen verlässlichen Eröffnungstermin genannt haben.

Bis Oktober 2020 sind es noch fast drei Jahre. Was dauert da so lange?

Auch wenn das Fluggastterminal im kommenden Jahr baulich fertig ist, bleibt bis zum Erstflug viel zu tun. 684 technische Anlagen müssen geprüft und im Verbund getestet werden. Unsere Mieter müssen ihre Flächen ausbauen. Wir müssen dem Bauordnungsamt die Fertigstellung des Terminals anzeigen und die Nutzungsfreigabe beantragen. Dann beginnen die Praxistests mit unseren Partnern, den Airlines, der Bundespolizei. Und weil das alles seine Zeit braucht, haben wir diesmal auskömmlich große Zeiträume eingeplant, viel größere als 2012.

Bei den Finanzen der FBB zeichnet sich eine Lücke ab, bis zu eine Milliarde Euro bis 2020. Bereitet Ihnen das schlaflose Nächte?

Weil sich die Fertigstellung verzögert, entsteht ein neuer Finanzierungsbedarf. Die Arbeiten am neuen Businessplan sind in vollem Gang. Er wird im Februar 2018 vorliegen und am 2. März im Aufsichtsrat beraten. Parallel dazu spricht meine Kollegin Heike Fölster, die Finanzgeschäftsführerin, mit Banken und Gesellschaftern, wie der Geldbedarf möglichst aus eigener Kraft gedeckt werden könnte.

Kann der Bedarf an mehr Geld zu höheren Gebühren für die Fluggesellschaften führen?

Die FBB hat auch die Aufgabe darüber nachzudenken, wie der Flughafen seine Erträge steigern und seine Kosten weiter reduzieren kann. Aber die Frage, wie wir das tun, kann ich erst im März beantworten, wenn wir unseren Businessplan vorlegen.

Zusätzliche Kosten könnten in Tegel entstehen. Die Anwohner müssen den Fluglärm nun noch länger ertragen, sie bekommen Anspruch auf Schallschutz. Was wird der kosten?

Es gibt dazu eine klare gesetzliche Grundlage. Der Senat hat die Aufgabe, bis 2019 den Lärmschutzbereich festzulegen. Das ist ein kompliziertes Verfahren und muss bis Ende 2019 geschehen, es ist ein längeres Verfahren. Wenn der Lärmschutzbereich festgelegt worden ist, entstehen ab 2020 für besonders stark betroffene Haushalte Ansprüche.

Am BER ist man auch anfangs davon ausgegangen, dass ein relativ kleines Budget für den Schallschutz reicht.

Die Grenzwerte in Tegel sind nach Fluglärmschutzgesetz deutlich höher als am BER. Das heißt, der Kreis der Anspruchsberechtigten ist in den ersten Jahren relativ klein. Wir erwarten darum eine überschaubare Kostenbelastung. Erst 2026 würden auch für weitere Haushalte Ansprüche entstehen.

Was heißt das konkret?

Voraussichtlich einen einstelligen Millionenbetrag.

Es wird einige Mühe erfordern, den alten Flughafen am Laufen zu halten. Das Gebäude und die technischen Anlagen sind abgenutzt. Können Sie abschätzen, wie viel in Tegel in den letzten drei Jahren investiert werden muss?

Wir haben in Tegel eine alte Infrastruktur, die wir ordentlich unterhalten. Wir investieren nicht in größerem Maßstab, weil Tegel mit der Eröffnung des BER geschlossen wird. Aber es gibt dort keine baulichen Missstände! Im Wirtschaftsplan 2018 sind 5,5 Millionen Euro für normale Instandhaltung vorgesehen. Außerdem werden wir weitere fünf Millionen Euro für die Betriebssicherung ausgeben.

Was treibt Sie eher an: Pflichtgefühl oder Freude an Ihrer Aufgabe?

Pflichtgefühl hat auch eine Rolle dabei gespielt. Ich muss aber sagen: Es macht mir mehr Freude, als ich erwartet hatte. Die Aufgabe ist sehr spannend und ich arbeite mit einem sehr guten Team zusammen. An den Standorten in Tegel und Schönefeld arbeiten sehr engagierte Menschen. Ihnen ist es zu verdanken, dass der Betrieb so reibungslos läuft und damit der Erfolg des Unternehmens gesichert wird. Es geht nicht allein um die Schwierigkeiten im Bauprozess, sondern auch um die Entwicklung eines Wirtschaftsstandorts. Heute arbeiten an den Flughäfen und in ihrem Umfeld 20.000 Menschen. In 20 Jahren werden es 50.000 Menschen sein. Die Wertschöpfung wird sich auf neun Milliarden Euro verdreifachen. Das mitzugestalten, ist eine sehr spannende Herausforderung.

Wie lange läuft Ihr Vertrag noch?

Ich habe im März einen Dreijahresvertrag unterschrieben.

Also bis Anfang 2020. Aber dann ist der BER noch gar nicht geöffnet.

Auf der Betriebsversammlung habe ich am vorigen Mittwoch gesagt: Ich will den BER eröffnen. Und wenn meine Gesellschafter das auch wollen, bin ich dabei.