Berlin - Herr Faulenbach, der Aufsichtsrat wollte sich am Donnerstag wieder nicht festlegen. Weder die zusätzliche Finanzierung noch der Eröffnungstermin ist geklärt. Warum dauert alles so lange?

Alle Beteiligten haben  viel zu lange gewartet, die erkennbaren Probleme anzugehen. Nun dauert es seine Zeit, um Klarheit über das Dilemma zu bekommen. Der Flughafen sollte einmal 1,7 Milliarden Euro kosten. Das wäre auch angemessen gewesen für das, was gebaut wurde.

Jetzt ist von 4,2 Milliarden die Rede ...

... und dafür darf man schon einenfunktionierenden Großflughafen erwarten und kein Playmobil, wie es jetzt in Schönefeld steht.

Sie halten den Flughafen für zu klein geraten?

Ende der 90er-Jahre, als ich bei Hochtief in das Projekt eingebunden war, haben wir natürlich auch die Kosten kalkuliert. Der Flughafen, wie er dann auch in der Planfeststellung bestätigt wurde, hätte nach damaligen Preisen etwa 8,5 Milliarden D-Mark gekostet. Das wären heute vielleicht fünf Milliarden Euro. Und dafür hätten wir einen kompletten Flughafen bekommen mit einer Kapazität von 45 Millionen Passagieren. Das wäre auch mit der öffentlichen Hand als Projektträger möglich gewesen. Entstanden ist ein anderer Flughafen, als er geplant war.

Die Privatisierungsversuche  scheiterten daran, dass die unternehmerischen Risiken von der öffentlichen Hand getragen werden sollten.

Richtig. Der Standort Berlin wurde von den privaten Interessenten offensichtlich nicht als lukrativer Standort angesehen, wo man Geld verdienen kann.

Hat sich das heute geändert? 24 Millionen Passagiere zählten die Berliner Flughäfen im vorigen Jahr.

Die Passagierzahlen sagen nicht viel aus. Es gibt keinen  Flughafen in Deutschland, der nur mit Luftverkehrsdienstleistungen Geld verdient. 60 Prozent seines Geldes verdient der Flughafen  Frankfurt im Non-Aviation-Bereich, in München ist das ähnlich. Frankfurt hat pro Jahr Einnahmen von 37,80 Euro je Passagier, in Berlin sind es 13,80 Euro. Die Diskrepanz wird man auch kaum beseitigen können.

Warum nicht?

Der Flughafen Frankfurt hat keine Low-Cost-Carrier, keine Billigflieger. Dort können ganz andere Preise sowohl bei den Entgelten als auch in anderen Bereichen genommen werden. In Berlin gibt es 60 Prozent Low-Cost-Verkehr, das drückt auf die Preise.

Die Passagierzahlen werden weiter wachsen.

Ja, und das ist seit spätestens 2006 bekannt. Eine Prognose der Initiative Luftverkehr sagte seinerzeit, dass es 2020 in Berlin mindestens 33 Millionen Passagieren geben wird. Und man baut einen Terminal, das 2011 oder jetzt 2013 in Betrieb gehen soll, wo gerade 27 Millionen Menschen abgefertigt werden können. Auch die Flugbetriebsflächen sind entsprechend zu klein geplant.

Zwei Satelliten-Terminals, die schon genehmigt sind, sollen doch das Problem lösen. 

Ein Satellit ist kein Terminal. Die geplanten Bauten werden das Problem verschärfen, weil alle Passagiere durch den Hauptterminal müssen. Dort ist das Nadelöhr. Auf der Luftseite, also  da,  wo die Flugzeuge sind, gibt es ausreichend Kapazitäten für die nächsten 10 oder 15 Jahre.

Was heißt das?

Das Problem liegt auf der Landseite,  im  Terminal. Dort gibt es 92 Check-in-Counter. Für  27 Millionen Passagiere  wären zwischen 150 und 200 Schalter nötig. Um 41 Flüge pro Stunde abfertigen zu können, wie es geplant ist, sind 15 Gepäckausgabebänder notwendig. Es gibt aber nur acht. Auch ist die Gepäckförderanlage nicht erweiterungsfähig. Die Passagiere werden es merken: Die Servicequalität in Tegel gilt allgemein als schlecht. Am BER wird sie noch deutlich unterboten werden.

Lässt sich der Terminal erweitern?

Der Terminal müsste  sofort erweitert werden. Auf beiden Seiten stehen aber Kolonnaden im Wege, auf der Südseite dazu ein Parkhaus. Und für einen neuen  Terminal gibt es am Flughafen keinen Platz. Das heißt, so wie der Flughafen geplant wurde, ist der Terminal nicht erweiterbar.  Das Gebäude ist luxuriös gebaut, aber auf die Funktionalität haben die Architekten  nicht geachtet. Das rächt sich jetzt.

Sie glauben, dass der Terminal seine Funktion nicht erfüllen kann?

Am künftigen Flughafen reicht die Kapazität auf der Landseite für 18 bis 20 Millionen Passagiere und nicht, wie behauptet, für 27 Millionen. In Tegel und Schönefeld-alt könnten heute 35 Millionen Passagiere abgefertigt werden.  Deshalb wird der BER, so wie er gebaut wurde, das aktuelle Aufkommen auch nicht bewältigen können. Es bleibt der große Fehler, nicht größer geplant zu haben. Und das vor lauter Angst, es könnte zu teuer werden. In Berlin bedeutet der Ausbau des alten Flughafens  also letztlich eine Reduzierung der bisherigen Kapazitäten. Und wir können davon ausgehen, dass der BER im Luftverkehr erhebliche Verspätungen produzieren wird.

Das Gespräch führte Jürgen Schwenkenbecher.