Andreas Berger im obersten Geschoss des Tegeler Flughafengebäudes. Noch stehen Flugzeuge und Gerätschaften der Bodenverkehrsdienste auf dem Vorfeld – aber viel weniger als noch vor einem halben Jahr.
Foto: Berliner Zeitung/ Markus Wächter

BerlinEine Flughafenschließung hat Andreas Berger schon erlebt. „Es war so, als hätte jemand sein liebstes Pferd erschießen müssen“, erzählt er. Der 30. Oktober 2008 war der finale Betriebstag in Tempelhof. Als die letzten Flugzeuge, eine Ju 52 und ein Rosinenbomber, kurz vor Mitternacht im Himmel über Berlin verschwunden waren, zog es Berger noch nicht nach Hause. „Ich bin allein in mein Büro gegangen und habe die Augen getrocknet“, erzählt er. „In den folgenden Tagen hatte ich einen emotionalen Kater.“ Der traditionsreiche Luftfahrtstandort, an dem 99 Jahre zuvor erstmals ein Motorflugzeug in die Luft gestiegen war, bestand nicht mehr. Das ging ihm nahe. „Der Flughafen Tempelhof wurde so oft totgesagt. Aber er hat seine Aufgaben bis zum Schluss  bestens erfüllt.“

In etwas mehr als drei Monaten wird Andreas Berger zum zweiten Mal die Schließung eines Flughafens miterleben. Doch obwohl er in Tegel 36 Jahre lang gearbeitet hat und obwohl er dort als einer von zwölf Verkehrsleitern vom Dienst eine Schlüsselstellung einnimmt, wirkt der 58-Jährige distanziert. „Ich glaube nicht, dass ich wieder einen emotionalen Kater erleben werde“, sagt er. „Irgendwann kommt der Punkt, an dem man sagen muss: So schön es war, es hat keinen Sinn mehr.“ Die Schließung von Tempelhof habe den größeren Schmerz erzeugt: „Dort hatte der Flugverkehr eine andere Qualität.“ Keine Low-Cost-Flieger. Mehr Geschichte, mehr Emotionen. Im Juli 2006 parkten rund 320 Flugzeuge, die Passagiere zum WM-Finale gebracht hatten, auf jedem verfügbaren Quadratmeter in THF. Das war das schönste Erlebnis auf Bergers Berufsweg.

Der Verkehrsleiter steht im fünften Stock des Tegeler Flughafengebäudes, die Tür zur Terrasse ist offen. Eigentlich befindet sich sein Arbeitsort, das Airport Control Center, anderswo: in einem unspektakulären Flachbau namens Z3, dessen Inneres manch einen an ein U-Boot erinnert. Hier oben gibt es dagegen große Fenster, die den Blick weit schweifen lassen. Viel Betrieb ist allerdings nicht mehr zu sehen. Wurden vor Corona 600 bis 630 Flugbewegungen pro Tag registriert, sind es derzeit rund 160. Drängten sich in TXL zuletzt täglich bis zu 84.000 Passagiere, wird der innerstädtische Flughafen heute im Schnitt von 15.000 Fluggästen pro Tag genutzt. Der Branche geht es schlecht.

1970, mit neun Jahren, brach der West-Berliner in Tegel-Nord zu seiner ersten Flugreise auf. Damals hatte man angefangen, in Tegel-Süd den heutigen Flughafen zu bauen, der 1974 den Betrieb aufnahm. TXL gehörte zu dem Modernisierungsschub, der West-Berlin auch das ICC, den Steglitzer Kreisel, neue Stadtautobahn- und U-Bahn-Abschnitte bescherte.

Zur Luftfahrt zog es Andreas Berger zunächst nicht. Nach der zehnten Klasse ließ er sich bei einem Berliner Unternehmen, das Mischpulte, Schallplattenschneidemaschinen und Mikrofone herstellte, zum Feinblechner ausbilden. „Als der Rias von Mono auf Stereo umgestellt wurde, habe ich die Hardware gefertigt.“ 1981 heuerte Berger bei der Industrial Police der US Air Force an, die auf dem Flughafen Tempelhof das Sagen hatte. 1984­­ machte ihn ein früherer Kollege darauf aufmerksam, dass in Tegel Leute gesucht werden.

Zunächst lud er Gepäck ein und aus. Fünf Jahre später wechselte er in den Verkehrsbereich. „1989 wurde dort noch von Hand Logbuch geführt. Abends wurden die Flugbewegungen gezählt und die Daten in eine Statistik eingetragen.“ Damals stand der Flughafen unter französischer Militärverwaltung. „An definierten Linien endete die zivile Welt. Kontrollposten und Wachsoldaten machten deutlich, dass dort die militärische Welt anfing.“ Erst 1993 ging die Oberhoheit in deutsche Hände über.

Nach der Wiedervereinigung kamen Helmut Kohl, Rita Süssmuth, Jürgen Möllemann und viele andere Politiker in Tegel an, um mit kleinerem Fluggerät in die neuen Bundesländer weiterzureisen. An die Feier 50 Jahre nach Kriegsende 1995 kann sich Berger ebenfalls noch gut erinnern. François Mitterrand reiste mit einer Concorde nach Tegel-Nord, Al Gore kam mit einer Boeing 707 aus Washington. Auch Wiktor Tschernomyrdin (Moskau) und John Major (London) flogen ein. Doch herzlich war die Stimmung zwischen den einstigen Alliierten nicht. „Nur wenige Menschen durften sich alle vier Flugzeuge von innen anschauen. Ich war einer davon.“

Die Landung des US-Präsidentenflugzeugs Air Force One hat Berger drei Mal in Tegel miterlebt. Wenn die VC-25 avisiert war, wurde nicht nur der Luftraum geleert. Auch am Flughafen gab es Bereiche, in denen sich niemand unbefugt aufhalten durfte. Sonst wären die postierten Scharfschützen tätig geworden.

Aus Autogrammen berühmter Fluggäste hat sich Andreas Berger nicht viel gemacht. Als er von 2003 bis 2008 Leiter der Verkehrsdienste in Tempelhof war, erstaunte er das Team von Bill Clinton, der in Berlin seine Memoiren vorstellte. „Der Travel Agent bot mir ein kurzes Treffen mit dem früheren US-Präsidenten um 23 Uhr am Flugzeug an. Ich entgegnete, dass es mir wichtiger wäre, um diese Zeit zu Hause bei meiner Familie zu sein. Das hat ihn sichtlich irritiert.“

Berger wurmt es nicht, dass Showgrößen in Berlin bis heute meist in Schönefeld landen. „Wir hatten in Tegel immer schon ein Platzproblem“, sagt er. „Hier mussten wir den Mangel verwalten, den Mangel an Kapazität.“ Viele Jahre wurde kaum investiert. Zudem gibt es bis heute nur eine Zufahrt, auch das gilt als problematisch.

Trotzdem blieb das Tor zu Berlin, eines der wichtigsten, immer offen. „Durch den Einsatz der Mitarbeiter wurden oft Dinge realisiert, die normalerweise nicht machbar schienen. Kollegen von anderen Flughäfen sagen: Was ihr mit eurer Infrastruktur Tag für Tag schafft, wäre bei uns nicht vorstellbar“ , sagt Berger. „An manchen Tagen bin ich abends nach Hause gefahren und habe gedacht: Das war heute ein bisschen viel. Doch um 5 Uhr ging es wieder weiter. Ich war hoch motiviert, weil wir auch schwierigste Situationen gemeistert haben.“

2013 kam es allerdings zu einem Unfall. Ein Airbus A330 der Air Berlin mit dem Ziel Dubai, der letzte Flug des Tages, touchierte mit der Tragflächenspitze das Leitwerk einer B737, ebenfalls von Air Berlin. Danach benötigte die Boeing ein neues Leitwerk, es war ein Millionenschaden. Zwischen Tür und Treppe war ein gefährlicher Spalt entstanden. „Zum Glück war man schon mit Aussteigen fertig, alle Fluggäste hatten die Maschine verlassen.“ 14 Jahre zuvor hatte sich auf dem militärischen Teil ein tödliches Unglück ereignet. Einem Flugschüler der Bundeswehr, unterwegs mit einem Bell UH1-D, unterlief ein Fehler. Der Hubschrauber stieg kurz auf, dann drehte er sich und stürzte ab. Alle vier Insassen verbrannten.

Seit 36 Jahren ist TXL Andreas Bergers Arbeitsplatz. Als Gepäckverlader fing er dort an.
Foto:Berliner Zeitung/ Markus Wächter

„Zwei Herzen schlagen in meiner Brust“, sagt Andreas Berger. „Aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht ist klar, dass ein großer Flughafen wie der BER sinnvoll ist. Klar ist aber auch: Tegel wird den Berlinern fehlen – als Flughafen der kurzen Wege, der für die meisten gut und schnell zu erreichen ist.“ Am letzten Betriebstag, dem 8. November 2020, wird er ihm fernbleiben: „Ich werde am BER im Einsatz sein.“ In Selchow trainiert er Mitarbeiter für den neuen Flughafen.

Was bleibt ihm von dem Ort, an dem er so lange gearbeitet hat? „Nur Fotos.“ Aus Tempelhof besitzt er eines der Randfeuer, die an den Pisten für Orientierung sorgten, aus Tegel werde er keinen Gegenstand zurückbehalten. „Ich bin kein Sammler“, sagt Andreas Berger. Und überhaupt: „Mit den Jahren werden manche Erinnerungen verblassen.“