BVG-Chefin, Sigrid Nikutta.
Foto: Markus Wächter

BerlinNoch sieht das Chefinnenzimmer bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) aus wie ein Kinderspielbereich. Doch die Busmodelle, die Playmobil-Gleisbauer und die anderen Sammelstücke werden nicht mehr lange auf dem Sideboard stehen. Die Frau, die dort das größten kommunale Verkehrsunternehmen Deutschlands über neun Jahre als Vorstandsvorsitzende geführt hat, leitet von Januar an DB Cargo. Sie geht mit Wehmut, sagt Sigrid Nikutta. „Lange würde ich das Gefühl des Abschieds nicht ertragen, weil mich das schon emotional angreift.“

Frau Nikutta, nach mehr als neun Jahren auf dem Chefsessel verlassen Sie die BVG. Welche Gefühle gehen ihnen durch den Kopf?

Vor allem Wehmut! Die BVG war jetzt so lange ein integraler Bestandteil meines Lebens. Lange würde ich das Gefühl des Abschieds nicht ertragen, weil mich das schon emotional angreift. Allerdings lässt mir der Endspurt kaum Zeit nachzudenken. Es ist extrem herausfordernd, all das, was ich noch machen wollte, bis zum Jahreswechsel fertigzustellen.

Wann werden Sie zum letzten Mal die Tür Ihres Zimmers A1210 im BVG-Hauptgebäude hinter sich zu ziehen?

Wenn meine Räume im Bahn-Tower so weit sind, werde ich meine Sachen nach und nach von einem Büro ins andere räumen. Bei der BVG werde ich aber noch bis zum Jahresende arbeiten. Ich denke mal, dass ich am 31. Dezember noch einmal eine Runde durch das Unternehmen machen werde. Nach einer Mitfahrt in einer U-Bahn, in einem Bus oder einer Straßenbahn werde ich mich dann   verabschieden: tschüss!

Ehrlich gesagt, ich kann nicht verstehen, warum Sie zu DB Cargo gehen – einem Unternehmen mit wachsendem Defizit und großen Qualitätsproblemen, mit sinkendem Marktanteil und häufig wechselndem Chefpersonal. Warum tun Sie sich das an?

Das sind 1:1 dieselben Formulierungen, die ich mir anhören musste, kurz bevor ich 2010 zur BVG kam. Chefin von DB Cargo zu sein ist eine der größten Herausforderungen, die es in Deutschland gibt, und das reizt mich. Außerdem kenne ich das Unternehmen bereits. Ich war zehn Jahre dort, bevor ich zur BVG kam und hier weitere wichtige Erfahrungen sammeln konnte.

Sie haben ja schon das eine oder andere Mal probiert, zur Bahn zu wechseln. Ist Ihr jetziger Weggang nicht auch eine Flucht vor Dingen, die Ihnen auf die Nerven gehen?

„Das eine oder andere Mal probiert“ stimmt so nicht. Ich habe mich nicht beworben, ich bin gefragt worden! Zu Ihrer Frage: Ich wäre gern bei der BVG geblieben, weil die Verkehrswende in Berlin gerade in eine extrem spannende Phase kommt. Die Elektrifizierung des Busverkehrs hat begonnen, das wird unumkehrbar sein. Im gesamten Unternehmen haben wir die Grundlagen dafür geschaffen, weiter zu wachsen. Als ich bei der BVG anfing, hatten wir im Konzern rund 12 000 Beschäftigte, heute sind es 15 000. Was unsere Flotte anbelangt, haben wir umfangreiche Rahmenverträge vorbereitet, die uns die Möglichkeit geben, bei den Herstellern so viele neue Bahnen und Busse abzurufen, wie wir brauchen. Diese Strategie ist weltweit einmalig.

Im Moment verhindert ja noch ein Rechtsstreit vor dem Kammergericht, dass die BVG bis zu 1500 U-Bahn-Wagen bestellen kann. Gehen Sie davon aus, dass die BVG ihn gewinnt?

Ein Interview mit Sigrid Nikutta.
Foto: Markus Wächter

Zu dem Verfahren kann ich mich natürlich nicht äußern. Doch unsere Strategie stimmt. Das ist ein zukunftsweisender Schritt für Berlin.

Kommen wir von der Zukunft zur Gegenwart der Berliner U-Bahn. Deren Zustand ist bei Ihrem Abschied nicht der beste. Die Flotte ist zu klein und überaltert, es gibt Ausfälle, und viele Züge sind für den Ansturm zu kurz.

Es stimmt nicht, dass die BVG nicht rechtzeitig reagiert hat. Noch vor meiner Zeit wurde entschieden, für das Großprofil, die Linien U5 bis U9, keine neuen Züge zu kaufen, sondern die alten zu sanieren. Damals ging die U-Bahn-Mannschaft noch davon aus, dass das bei allen älteren Fahrzeugen möglich ist. Später stellte sich aber heraus, dass das viel anspruchsvoller war als erwartet – und bei vielen Wagen nicht möglich. Inzwischen haben wir viele neue Züge angeschafft und den Kauf weiterer Wagen vorbereitet. Die Werkstätten wurden personell massiv aufgestockt. Die Situation ist herausfordernd, aber wir gehen gut damit um. Es gibt aber auch Themen, die wir nicht beeinflussen können. Das Thema Graffiti ist echt ein Ärgernis.

Berlin war stets Graffiti-Hochburg.

Auch die Graffitiszene unterliegt Moden, und offensichtlich ist Berlin gerade besonders in Mode. Das merken wir seit einiger Zeit. Weil immer mehr U-Bahnen beschmiert werden, fielen in diesem Jahr bei uns schon bis Ende September über 50.000 Fahrkilometer aus. 2018 waren es im gesamten Jahr knapp 21.000 Kilometer.

Wie wollen sie den Trend stoppen?

Wir rüsten jetzt massiv hoch, was die Überwachung der Abstellanlagen bei der U-Bahn angeht. Zum einen hat die BVG damit begonnen, auch dort die Videotechnik auszubauen . Zum anderen haben wir dafür gesorgt, dass bestimmte Abstellbereiche dauerhaft von Sicherheitskräften bewacht werden. Wir überlegen außerdem, ob wir in einer weiteren U-Bahn-Werkstatt eine Anlage einrichten, in der Schmierereien beseitigt werden können – was übrigens extrem umweltschädliche Chemikalien erfordert. Derzeit haben wir eine solche Anlage nur in Grunewald, planen eine weitere in Britz. Auf uns kommen also weitere große Ausgaben zu. Aber auch die Beseitigung von Graffiti und Vandalismusschäden kostet natürlich viel Geld. Jährlich zahlen wir dafür einen Millionenbetrag.

Geht es in der U-Bahn krimineller zu als zu Ihrem Amtsantritt?

Nein. Zu meiner Zeit ist die Zahl der Fahrgäste in der U-Bahn um rund 20 Prozent gestiegen, während die Zahl der Straftaten um 20 Prozent sank. Gerade bei den physischen Delikten hatten wir im vergangenen Jahr wieder eine sehr positive Tendenz. Im Bereich der BVG sank die Zahl binnen zwölf Monaten um rund fünf Prozent, bei einem Fahrgastplus von 3,6 Prozent. Wir hatten in den vergangenen Jahren immer mal wieder Wellen von bestimmten Straftaten – zum Beispiel Taschendiebstähle. Doch das haben wir stets gut in den Griff bekommen, auch dank der guten gemeinsamen Präventionsarbeit mit der Polizei.

Schönlein-, Heinrich-Heine-, Bismarckstraße und viele andere U-Bahnhöfe sehen schrecklich aus. Wie viele Milliarden Euro müssten investiert werden, um alle U-Bahn-Anlagen auf Vordermann zu bringen?

Die U-Bahn ist in einem guten, betriebssicheren Zustand. Die BVG hat ihre Investitionen in den vergangenen Jahren verdoppelt, und wir haben große Programme für unsere Tunnelanlagen, für die in den kommenden Jahren insgesamt rund anderthalb Milliarden Euro vorgesehen sind. Die U-Bahnhöfe, die Sie genannt haben, stehen alle zur Modernisierung an. Doch wir können sie nur nacheinander modernisieren, denn auch Baukapazitäten sind endlich. Die Preise steigen, und die Anforderungen werden immer höher.

Finden Sie, dass die Berliner zu viel über die BVG meckern?

Meckern gehört zum Berliner Charme. Allerdings können die Berliner auch vergleichen. Wer mal woanders gelebt hat oder im Urlaub war, der sagt: Eigentlich ist unser System doch schon sehr gut. In China habe ich viele neue U-Bahnhöfe und -Züge gesehen, doch meist stellt die U-Bahn dort ihren Betrieb abends gegen 22.30 Uhr ein und beginnt morgens erst um 6 Uhr. Den Anspruch, dass die Fahrgäste rund um die Uhr überall hinkommen, haben die meisten anderen Städte nicht. Weltweit kann sich die BVG in Allem sehen lassen.

Apropos andere Städte: Werden künftig auch in Berlin U-Bahnen autonom, ohne Fahrpersonal, verkehren?

Ein autonomer U-Bahn-Betrieb kann sinnvoll sein, wenn   man Neubaustrecken von Anfang an darauf auslegt. Bei bestehenden Strecken wüsste ich dagegen nicht, was eine Umstellung auf fahrerlosen Betrieb bringen sollte. Die neue Sicherungstechnik oder die Wände, die Bahnsteige vom Gleisbereich trennen, würden kostspielig. Warum sollte die BVG so viel Geld ausgeben? Unsere Fahrgäste wollen, dass es in jedem U-Bahn-Zug Fachpersonal gibt, das sie sicher durch die Stadt bringt und das im Notfall richtig reagieren kann. Bei der Berliner U-Bahn werden wir werden immer Fahrerinnen und Fahrer haben.

Welche neue Technik wird es stattdessen in der U-Bahn geben?

Voraussichtlich von 2025 an werden wir die Linien U5 und U8 schrittweise auf die automatische Sicherungstechnik CBTC umbauen. Diese Abkürzung steht für Communication-Based Train Control. Diese Technik sorgt dafür, dass auf beiden Strecken künftig alle 90 Sekunden eine U-Bahn fahren kann. Sie unterstützt das Fahrpersonal, das es bei der BVG weiterhin geben wird. Heute sagen die Signalanlagen, was zu tun ist, künftig kommunizieren die U-Bahnen untereinander.

Schon für das, was jetzt bei der U-Bahn zu tun ist, fehlen Gelder, Planungs- und Baukapazitäten. Warum setzen Sie sich trotzdem dafür ein, neue U-Bahn-Strecken zu planen?

Als Verkehrsunternehmen muss man schauen, wo welches Verkehrsmittel für die Fahrgastzahlen, die erwartet werden, das Beste ist. Wenn ich dauerhaft mit einem hohen Aufkommen rechne, ist die U-Bahn das Mittel der Wahl. Bei diesem Thema geht es nicht um heutige Planungs- und Baukapazitäten. Wichtig ist, dass wir die Stadt langfristig entwickeln. Bei den heutigen Vorläufen muss ich jetzt darüber nachdenken, wo ich in zwanzig Jahren eine neue U-Bahnstrecke haben will. Ein Beispiel ist die U-5-Verlängerung in Mitte. Die Pläne wurden in den 1990er-Jahren konkret, Ende 2020 wird die Strecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor eröffnet. Diesen Termin werden wir halten.

Wo sollte das U-Bahn-Netz wachsen?

Kleine Erweiterungen sind am schnellsten zu realisieren und bringen auch am schnellsten einen Nutzen. Ins Märkische Viertel müssen wir alle zwei Minuten mit dem Bus fahren, da böte es sich schon an, ein anderes Verkehrsmittel einzusetzen. In Pankow ist der Bereich am S- und U-Bahnhof überlastet, dort wäre es schon sinnvoll, die U2 bis Pankow Kirche zu verlängern – zumal wir in diesem Bereich wegen des steigenden Fahrgastaufkommens ohnehin eine Abstellanlage planen müssen. Ich bin weiterhin auch der Meinung, dass die U1 zum Ostkreuz fahren muss. Der Knotenpunkt ist schon jetzt einer der wichtigsten Bahnhöfe im Schienennetz, und seine Bedeutung wird weiter wachsen. Ein Zwischenhalt an der Modersohnbrücke würde ein großes Wohnviertel erschließen.

Sind das nicht Versprechungen, die auf absehbare Zeit nicht einlösbar sind? Schon die Erweiterung des Straßenbahnnetzes um wenige Kilometer geht unendlich mühsam voran. Glauben sie wirklich, dass es gelingt, das Tempo zu erhöhen?

Ja, tatsächlich. Ich glaube, dass alle Beteiligten die nötigen Kapazitäten aufbauen werden, um die Projekte zu stemmen. Wenn es die Stadt will, dann wird es möglich sein.

Wenn es um Busspuren ging oder auch darum, ob das U-Bahn-Netz erweitert werden soll, machten sie deutlich, dass Sie sich durchaus mehr Unterstützung vom Senat wünschen würden. Fühlten Sie sich von der Landespolitik alleingelassen?

Immer, wenn ich das Gefühl hatte, dass da mehr möglich ist, habe ich den Telefonhörer in die Hand genommen und angerufen. Ich nehme kein Blatt vor den Mund. Natürlich ist mir klar, dass sich Berlin nicht um die BVG dreht. Aber sie ist ein wichtiger Bestandteil Berlins, und meine Aufgabe war immer auch die, der Bedeutung der BVG Geltung zu verschaffen und die Bedingungen, die sie braucht. Aktuell bin ich froh, dass wir neue Busspuren bekommen und dass wir ebenfalls ab Anfang 2020 Falschparker von Busspuren abschleppen dürfen.

Auf welchen Straßen werden Sie sich von Januar an auf die Lauer legen?

Unsere Leute kennen natürlich die Straßen, auf denen uns Falschparker permanent Ärger bereiten – zum Beispiel die Hauptstraße in Schöneberg oder die Schloßstraße in Steglitz. Bei unserer Abschleppflotte sind wir übrigens unkonventionelle Wege gegangen und haben gebrauchte Fahrzeuge gekauft. Insgesamt fünf solcher Wagen haben wir bereits, zwei kommen noch bis zum Jahresende, ein weiterer zum Start Anfang Januar. 80 Mitarbeiter sind bei uns für das Abschleppen zuständig. Für die Umsetzung eines Fahrzeugs unter 3,5 Tonnen berechnen wir 208,33 Euro, womit wir aber keinen Cent Gewinn machen. Die Kosten für die Knöllchen der Polizei kommen dann noch hinzu. Ich hoffe, dass das eine maximal abschreckende Wirkung hat.

Die BVG hat die beliebte Linie TXL gekürzt, weil sich die Busse wegen Staus, Baustellen und fehlender Busspuren oft verspäteten. War das eine Kapitulation vor der Unfähigkeit der Behörden, sie zu beschleunigen?

Es war eine Reaktion auf die aktuelle Situation in Mitte. Es lag nicht an der BVG, dass wir nicht durchkamen, das lag an der Straße, die voll war. Wir mussten feststellen, dass die Linie, so lange sie am Alexanderplatz begann, nur eine Pünktlichkeit von 65 Prozent hatte. Seitdem sie erst am Hauptbahnhof beginnt, fahren 95 bis 98 Prozent der Busse pünktlich. Der TXL ist nun eine wirkliche Flughafen-Expresslinie.

Zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz ersetzt die Linie 245 nun den TXL. Stimmt es, dass sie dort dieselben Probleme hat und ebenfalls häufig zurückgezogen werden muss?

Ja, aber das ist kein Thema der BVG. Bevorrechtigung und Beschleunigung des Nahverkehrs werden in unserer wachsenden Stadt immer wieder Diskussionsthema sein. Da wünsche ich mir, dass wir ein paar Schritte weiterkommen – auch bei der Straßenbahn. Dann werden sich noch mehr Menschen dafür entscheiden, BVG zu fahren.

Um die Belastung der Luft mit Stickstoffoxiden zu senken, lässt der Senat immer mehr Tempo-30-Bereiche anordnen. Bremst das den umweltfreundlichen Busverkehr aus?

Das ist natürlich ein Thema. Allerdings liegt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im Busverkehr aktuell gerade mal bis etwas mehr als 19 Kilometer in der Stunde. Wenn wir mit Tempo 30 durch Berlin fahren könnten, wäre ich glücklich.

Beim britischen Hersteller Alexander Dennis hat die BVG Doppeldecker bestellt. Ist der Brexit ein Problem?

Nein, das haben wir vertraglich abgesichert. Wir haben den Vertrag in Euro mit der deutschen Niederlassung abgeschlossen und deshalb keinerlei Risiken. Darauf haben wir geachtet. Für die Serienproduktion sucht das Unternehmen einen Produktionsstandort auf dem Kontinent. Die   beiden Vorserienfahrzeuge Busse werden aber in Großbritannien produziert, in Guildford und Falkirk. Sie sollen im kommenden Jahr geliefert werden. Ich vermute, wir werden sie auf der Linie 100 einsetzen und nicht irgendwo am Stadtrand. Eigentlich wollte ich noch vor meinem Abschied auf die Insel reisen, aber das schaffe ich nicht mehr.

Wie viele Elektrobusse sind bei der BVG derzeit im Einsatz?

31.

Wie viele Stunden sind sie im Durchschnitt pro Tag im Betrieb?

Wie gefordert und von den Herstellern versprochen, kommen sie mit einer Batterieladung im Schnitt rund 150 Kilometer weit. Dann fahren sie wieder zum Betriebshof, zum Aufladen. Unter besten Voraussetzungen und mit diesen Zwischenladungen sind die E-Busse bis zu 15 Stunden pro Tag im Linieneinsatz.

Muss die BVG bei einer so geringen Reichweite nicht darüber nachdenken, lange Linien zu kürzen? Fahrgäste müssten dann öfter umsteigen.

Wir werden sehen, wie sich die Technik entwickelt. Es gibt Forschungen zu Feststoffbatterien, die E-Busse eine größere Reichweite verschaffen könnten. Gleichzeitig gibt es erste Experimente mit Wasserstoff-Range-Extendern, die denselben Effekt hätten. Ich glaube, da wird sich eine Menge verändern.

Wie viele Elektrobusse werden nächstes Jahr zur BVG kommen?

Wir haben 90 Fahrzeuge bestellt und diskutieren jetzt gerade, ob wir 90 weitere E-Busse ordern, die dann zum Teil 2021 geliefert werden. Zusätzlich zu diesen 12 Meter langen Eindeckern kommen ab dem nächsten Jahr 17 Gelenkbusse des polnischen Herstellers Solaris für die Linie 200. Ihre Besonderheit ist, dass die Batterien   unterwegs mit Hilfe von Pantografen geladen werden. An den Endhaltestellen Michelangelostraße und Hertzallee fahren sie ihre Stromabnehmer aus, und dann geht es los.

Eine Machbarkeitsstudie bescheint der BVG, dass ein Hybrid-O-Bus-Betrieb auf der Linie M32 in Spandau sinnvoll wäre. Auf dem Brunsbütteler Damm und anderswo gäbe es dann Oberleitungen, die andere Bereiche, zum Beispiel am Rathaus Spandau, würden per Batterie überbrückt.

Wir haben das untersuchen lassen. Und tatsächlich, für Spandau könnte, das eine sehr kluge Pilotstrecke ergeben. Alle Experten sagen, dass ein Mischbetrieb mit verschiedenen Ladetechniken sinnvoll wäre. Da werden wir noch eine Menge machen. Die Elektrifizierung des BVG-Busverkehrs bis 2030 ist ein hehres Ziel, da müssen wir Power machen.

Eine Rechnung ergab, dass im Vergleich zu Dieselbussen bis 2035 Mehrkosten von 2,94 Milliarden Euro entstünden. Kann die BVG einen so unwirtschaftlichen Verkehr verantworten?

In der Tat, das ist die Gesamtrechnung. Dabei geht es aber natürlich um sehr viel mehr als die Busbeschaffung. Sie müssen bedenken, dass wir hier für künftige Generationen eine komplett neue Infrastruktur aufbauen. Ich gehe aber davon aus, dass sich die Technik weiterentwickelt und die Kosten sinken. Andererseits kostet auch das bestehende System viel Geld.

Ein Thema habe ich noch: den Berlkönig. Derzeit ist dieses Mittelding aus Sammeltaxi und Rufbus nur im östlichen Stadtzentrum unterwegs. Wann fährt er auch woanders?

Wir diskutieren mit der Senatsverkehrsverwaltung über die Ausweitung des Pilotprojekts. Wir würden mit dem Berlkönig gern in den Westen bis zur Messe und im Osten bis zum Tierpark fahren. Wir sprechen auch darüber, ob der Berlkönig in den neuen Verkehrsvertrag mit dem Land, der ab 2020 gilt, übernommen wird. Unser Ziel ist es, dass er ein reguläres BVG-Angebot wird, das sich als Teil der Daseinsvorsorge auf das gesamte Berliner Stadtgebiet erstreckt, auch auf die Außenbezirke. Wir wollen es ja nicht bei dem Pilotprojekt belassen. Berlin wäre dann die erste Stadt weltweit, die ein solches Angebot in eigener Regie betreibt, und für unsere Fahrgäste wäre es ein echter Mehrwert. Wenn es den Berlkönig überall in Berlin gibt, welchen Grund hätte man noch, ein Auto zu haben?

Ridesharing-Dienste wie der Berlkönig sind ein Verlustgeschäft. Wie stark belastet er die BVG?

Im Moment gar nicht. In der Endausbaustufe, wenn der Berlkönig im Verkehrsvertrag verankert ist und elektrisch in jeden Winkel der Stadt fährt, wird er das Land Berlin schon etwas kosten. Wir halten es für sinnvoll, dass er Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs wird, und Nahverkehr ist nicht kostendeckend. Es ist die Entscheidung des Landes, ob es so ein Angebot haben möchte. Uns geht es um ein gleiches Verkehrsangebot in der ganzen Stadt. Dazu zählt auch: Zehn-Minuten-Takt im Busverkehr auf allen Linien.

In den Außenbezirken gibt es auch keine Mieträder, keine elektrischen Tretroller und fast keine Carsharing-Autos. Könnte die BVG nicht auch dort in die Bresche springen?

Es gibt Städte wie München und Mainz, in denen die kommunalen Verkehrsbetriebe eine Mietradflotte betreiben. In Berlin wäre es sinnvoller, mit anderen Firmen zu kooperieren. Mieträder und Tretroller gehören nicht zur Kernkompetenz der BVG. Wichtig ist, dass die Partner ihre Fahrzeuge dann in ganz Berlin anbieten, nicht nur im Zentrum.

Meine These ist: Egal, wie gut der Nahverkehr wird – viele Menschen werden weiterhin Auto fahren.

Wir sind schon dabei in der Innenstadt den Nahverkehr weiter auszuweiten und die Zahl der Autos zu verringern. Doch für viele Berliner wird das Auto eine Option bleiben, und das ist auch in Ordnung. Eine unserer großen Errungenschaften in Deutschland ist, dass die Menschen ihre Art der Fortbewegung frei wählen können. In Singapur zum Beispiel ist das anders, da können sich Normalsterbliche kein Auto leisten.

Die Grünen wünschen sich eine autofreie Berliner Innenstadt. Halten Sie das für realistisch?

Das wird die Zeit zeigen. Noch sind wir längst nicht so weit.

Was wünschen Sie Ihrer Nachfolgerin?

Erstens wünsche ich mir, dass es eine Nachfolgerin wird....

Sind Frauen in Ihrem Metier nicht schwer zu finden?

Das glaube ich nicht, es gibt genug gute Frauen in der Branche. Was ich meiner Nachfolgerin wirklich wünsche: Dass sie das System mit den Verkehrspolitikern weiter entwickelt, visionär arbeitet: Wie soll die Stadt, soll der Verkehr in 20, 30 Jahren aussehen? Wir haben eine Phase brutalen Wachstums gehabt, in der die Wirklichkeit frühere Prognosen überholt hat. In diesem Jahr wird die Fahrgastzahl, die 2018 bei 1,102 Milliarden lag, erneut steigen – wir rechnen mit einem Zuwachs von 20 Millionen bis 30 Millionen. Irgendwann wird die BVG pro Jahr zwei Milliarden Fahrgäste befördern. Weichen für die weitere Entwicklung nach vorn sind gestellt, und wir haben hier wirklich ein tolles Team. Es macht richtig Spaß, hier zu arbeiten.