Kampf um die Radbahn: Wenig Chancen für Fahrrad-Highways in Berlin

Es sind Konzepte, auf die viele Radfahrer seit Langem gewartet haben. Ein Planerteam schlägt vor, den Weg unter dem Viadukt der U-Bahn-Linie U 1 zu einer „Radbahn“ auszubauen, auf der man abseits des Autoverkehrs entspannt durch die Innenstadt radeln kann. Der Vorschlag, auf der Bahntrasse neben der S-Bahn-Linie S 1 in Schöneberg und Steglitz einen Radschnellweg anzulegen, liegt bereits seit einiger Zeit auf dem Tisch. Doch es zeichnet sich ab, dass beide Ideen keine Realisierungschance haben.

„Wir sind grundsätzlich immer bereit, mit guten Ideen den Fahrradverkehr zu fördern. Allerdings müssen wir auch auf die Realisierbarkeit und Finanzierung achten“, sagte Martin Pallgen, der Sprecher des Stadtentwicklungssenators Andreas Geisel (SPD). Begeisterung sieht anders aus. „Uns war klar, dass es im Senat nicht sofort heißt: Natürlich, das machen wir“, entgegnete Simon Wöhr. Er gehört zum „Radbahn“-Team, in dem sich vor allem Architekten und Stadtplaner engagieren.

„Radbahnen sind für uns ’Sozialräume’“

Ein Jahr lang hat die Gruppe an einem Konzept gefeilt, wie das Radfahren auf der stark frequentierten Ost-West-Achse zwischen dem Bahnhof Zoo, Kreuzberg und der Warschauer Brücke in Friedrichshain angenehmer werden könnte. Heraus kam die Idee, den bisher vernachlässigten Weg unter der Hochbahn der U 1 in eine neun Kilometer lange Fahrradstrecke zu integrieren.

„Die Radbahn unter dem Viadukt wäre der erste überdachte Fahrradweg in Deutschland, nach unseren Recherchen sogar weltweit in dieser Länge“, sagte Wöhr. Am Rand wäre Platz für andere Nutzungen. „Radbahnen sind für uns ’Sozialräume’, in denen auch anderes möglich ist: Cafés, Treffpunkte, Ruhezonen.“ „Sicher, an der ein oder anderen Stelle sind noch Herausforderungen zu bewältigen, 80 Prozent der Strecke sind aber schon heute quasi nutzbar. Es braucht aber den Willen der Stadt“, sagte der Sprecher.

Doch die Senatsplaner sehen viele Probleme. So seien die Flächen unter der Hochbahn „sehr sensible Bereiche, die nur eingeschränkt oder mit hohen Kosten nutzbar sind“, sagte Pallgen. Sie würden für Wartungsarbeiten gebraucht, oft sei zwischen den Stützen wenig Platz. Radwege auf Mittelstreifen könnten nur schwer mit dem umgebenden Radverkehrsnetz verbunden werden. Ähnlich schwierig würde es, die „Radbahn“ über den Landwehrkanal zu führen. Die Idee, Brücken unter das Viadukt zu hängen, überzeugt die Senatsplaner bisher nicht.

Züge haben Vorrang

Die „Radbahn“-Leute beirrt das nicht. „Die Debatte hat gerade erst begonnen. Wir machen weiter“, sagte Wöhr. „Und wir wollen mit weiteren Beteiligten sprechen. Klar ist, dass wir unsere Idee auch dem Stadtentwicklungssenator und dem Verkehrs-Staatssekretär vorstellen werden.“ In den sozialen Medien sei die Resonanz gut. „Für uns ist das ein Mittel, um Druck aufzubauen, so dass sich Politik und Verwaltung weiterhin mit unserer Idee befassen müssen. 2016 sind Wahlen.“

Auch der Planer Tim Lehmann wird noch viel Überzeugungsarbeit leisten müssen. Von ihm stammt das Konzept, für 4,5 Millionen Euro zwischen der Innenstadt und Lichterfelde West einen 8,5 Kilometer langen „Multifunktionsweg“ für Radler und Fußgänger anzulegen. Er sollte neben der S 1 auf der Trasse der ersten Berliner Eisenbahn, als „Stammbahn“ bekannt, entstehen.

Anfangs zeigte sich der Senat angetan, aber das hat sich geändert. Pallgen: „Radwegenutzungen auf dieser Trasse können – wenn überhaupt – nur temporär und mit geringem investiven Aufwand verbunden sein.“ Der Senator befürworte das Projekt, auf der Stammbahn wieder Züge zwischen Berlin und Potsdam fahren zu lassen. In zehn bis 15 Jahren könnte es so weit sein. „Aktuell treffen wir keine Entscheidungen, die einen Wiederaufbau verhindern könnten, sondern halten diese Möglichkeit offen“, so die Bahn.

Doch Tim Lehmann hält eine baldige Wiederinbetriebnahme für unrealistisch. „Dafür fehlt Geld, und es drohen Klagen von Anwohnern“, sagte er. Die Stammbahn werde noch lange brach liegen – vorerst könnte man sie als Radweg nutzen.