Die Flotte muss verjüngt werden.
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BerlinDer Zeitplan für die neuen U-Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist schon aus den Fugen geraten. Eigentlich sollten die Wagen in diesem Jahr bestellt und ab 2021 geliefert werden, aber daraus wird nichts. Ein Verfahren vor dem Kammergericht, bei dem für diesen Freitag der erste Verhandlungstermin angesetzt ist, könnte die Beschaffung weiter verzögern – um einige Jahre. Für die Fahrgäste, die in alten vollen Zügen schwitzen, wäre das eine schlechte Nachricht. Für sie hängt von dem Gerichtsverfahren einiges ab. Für BVG-Chefin Sigrid Nikutta jedoch nicht, sie wechselt in den Vorstand der Deutschen Bahn.

„Das wird sehr spannend“, heißt es in der Bahnbranche.  Sie wird mit vielen Zuschauern vertreten sein, wenn das Kammergericht um 10 Uhr die Verhandlung im Saal 449 eröffnet. Das Verfahren mit dem Aktenzeichen Verg 7/19 gilt als ungewöhnlich – und überraschungsträchtig. Wann das Urteil fällt, ist noch unklar. Nicht ausgeschlossen, dass es schon am Freitag fällt, es könnte aber auch später werden, so das Gericht.

Wer baut und liefert die bis zu 1 500 U-Bahn-Wagen? Und wer sorgt für die Ersatzteile? Darum ging es bei der Ausschreibung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die Ende 2016 begann. Nach zweieinhalb Jahren fiel im vergangenen Mai die Entscheidung: Stadler Pankow soll den auf drei Milliarden Euro taxierten Rahmenvertrag erhalten. Die anderen Bieter, der deutsche Ableger von Alstom aus Frankreich sowie ein Konsortium von Siemens und Bombardier, gingen leer aus.

Rüge als unzulässig abgelehnt

Sigrid Nikutta und Ramona Pop (Grüne), Berlins Wirtschaftssenatorin und Vorsitzende des BVG-Aufsichtsrats, freuten sich. Der Auftrag könne nun vergeben, und die U-Bahnen könnten bald gebaut werden, sagte sie im Mai. Doch sie freuten sich zu früh. Denn bis heute durfte das Landesunternehmen Stadler Pankow nicht den Zuschlag  erteilen.

Wie berichtet reichte Alstom bei der Vergabekammer des Landes Berlin einen Nachprüfungsantrag ein. Und wie erwartet wies die Beschwerdestelle, die zu Pops  Senatswirtschaftsverwaltung gehört,  die Rüge Ende Juli zurück – als „teilweise unzulässig und im Übrigen unbegründet“. Die Firma Alstom nahm aber auch das nicht hin. Sie zog vor das Kammergericht Berlin, das in den anderen Bundesländern einem Oberlandesgericht entspricht, und legte dort eine sofortige Beschwerde ein. Über sie wird jetzt erstmals öffentlich verhandelt. 

Ungewöhnlich an dem Verfahren ist, dass es überhaupt stattfindet. Meist werden Entscheidungen von Vergabekammern klaglos hingenommen. In einer Branche mit nur wenigen Akteuren will es sich keiner mit den anderen verscherzen – wenn es nicht nötig ist.

Das führt zur Frage: Welches Motiv hat Alstom? Die Deutschland-Zentrale in Salzgitter gab sich gewohnt schmallippig. Sprecherin Tanja Kampa: „Alstom äußert sich nicht zu laufenden Ausschreibungen.“

Compliance könnte ein Thema werden

Will der börsennotierte Konzern seinen Anlegern zeigen, dass es den Kampf um den Milliardenauftrag nicht aufgibt? Das wäre ein teures Schaulaufen – allein die Verfahrenskosten vor Gericht könnten sich auf bis zu 1,8 Millionen Euro belaufen. Oder hat die BVG in dem Vergabeverfahren tatsächlich Gesetze verletzt? Nahm sie zu mindestens einem Bieter unzulässige Kontakte auf, um ihm Informationen zu übermitteln, wie sein Angebot Erfolg haben würde? Solche Vorwürfe zum Thema Compliance waren in den vergangenen Wochen laut geworden. Man kommentiere nicht jedes „Geschwätz“, so die BVG dazu.

Ungewöhnlich an dem Verfahren ist auch, dass es eine bemerkenswerte familiäre Konstellation betrifft. Jörg Nikutta ist Bruder von Sigrid Nikutta, der BVG-Vorstandsvorsitzenden und langjährigen Betriebschefin. Allerdings legen beide Seiten Wert auf die Feststellung, alle nötigen und möglichen Vorkehrungen getroffen zu haben, dass es nicht zu einem Interessenskonflikt kommt. 

Schon am Ablauf und Inhalt der U-Bahn-Ausschreibung der BVG hatte es Kritik gegeben. „Das Ganze galt als Verhandlungsverfahren, aber verhandelt wurde kaum. Meist dekretierte die BVG etwas, was wir dann befolgen mussten. Kein Widerspruch möglich“, hieß es. Bis kurz vor Abgabeschluss führten Änderungen immer wieder dazu, dass Angebote angepasst werden mussten. War anfangs von bis zu 1 050 Wagen die Rede, wollte die BVG plötzlich bis zu 1 500 bestellen.

Zunächst sollten die U-Bahnen für eine Jahreslaufleistung von 90 000 Kilometern ausgelegt werden, dann auf 120 000 – was ebenfalls Neuberechnungen erforderte. Offenbar war die BVG, die  auf die Unterstützung von Fachkanzleien anfangs verzichtete, überfordert. In Preisblättern und anderen Unterlagen entdeckten die zunehmend genervten Bieter Zahlen, die nicht stimmen konnten.

Erste Bahn könnte erst 2025 rollen

Allerdings hatte Alstom die Möglichkeit, während des Verfahrens bei der BVG Bedenken zu äußern und Unregelmäßigkeiten zu rügen. Juristisch ist es deshalb so, dass das Unternehmen vor Gericht jetzt neue Argumente ins Feld führen muss. Was ist nun zu erwarten – wenn die Beschwerde nicht abgewiesen wird?

„Das Gericht kann das Verfahren zum Teil zurücksetzen“, so ein Beobachter. Was strittige Punkte anbelangt, müsste es mit allen drei Bietern wiederholt werden. Dauer: vielleicht ein halbes Jahr. Dann könnte der Auftrag 2020 vergeben werden.

Glimpflich ginge das Ganze auch aus, wenn sich Alstom und die BVG auf einen Vergleich einigen würden. Alstom könnte mit Geld oder Aufträgen abgefunden werden. Unklar ist aber, ob Siemens und Bombardier das hinnähmen.

Die für die Fahrgäste schlimmste Variante wäre, wenn das Gericht das Vergabeverfahren aufhebt und anordnet, es neu zu beginnen. Dann könnte der Zuschlag erst in drei bis vier Jahren erteilt werden – und die ersten U-Bahnen würden nicht vor 2025 geliefert.

In der Bahnbranche gibt es aber auch Stimmen, die ein Gran Positives in dem ungewöhnlichen Streit wittern - und zusätzliche Geschäfte. Denn die Zeit, die nun noch bis zur Auftragsvergabe vergehen wird, könnte genutzt werden, um sich über eine bessere technische Ausstattung der neuen U-Bahn-Generation Gedanken zu machen. Schon oft wurde kritisiert, dass die BVG keine Klimaanlagen vorgesehen hat, obwohl im Londoner Kleinprofilnetz solche Komfortverbesserungen offensichtlich möglich sind. Und vielleicht ließe sich ein autonomer Fahrbetrieb in Berlin nun konkret vorbereiten. Eine U-Bahn-Linie könnte als Modellstrecke umgebaut werden - was aber eine längere Totalsperrungen erfordern würde.