Wenn es Nacht wäre und hinter der Robinie ginge der Mond auf, wäre der Baum eine perfekte Staffage für einen Horrorfilm. Kahle Äste, merkwürdig gewunden, ragen in den Himmel. „Das Totholz muss auf jeden Fall herausgenommen werden“, sagt Tobias Korb. Gut möglich, dass der Baum entfernt werden muss.

Der 38-Jährige ist in seinem Element. Mit Helm und orangeroter Weste schlägt er sich durch das Dickicht, das sich in Neukölln die Ringbahn entlang zieht. Der Forstexperte leitet ein Team von Baumkontrolleuren, die alle Bäume an Schienenstrecken untersuchen.

125 Millionen Euro für Aktionsplan Vegetation

Es regnet in Strömen, im Dickicht glänzt Müll, der von der Oderstraßenbrücke geworfen wurde. Trotzdem stapft Korb, der seit einigen Monaten für die Deutsche Bahn (DB) arbeitet, gut gelaunt durch das Grün am S-Bahn-Gleis. Eine S 41 Richtung Tempelhof fährt an ihm vorbei, der Mann im Führerstand grüßt zurück. „Ich bin froh, dass ich wieder etwas mit Bäumen mache“, freut sich Korb.

Nachdem im vergangenen Herbst umgestürzte Bäume 60 Millionen Euro Schaden verursacht hatten, legte die Bahn den 125 Millionen Euro schweren Aktionsplan Vegetation auf. Dazu gehört, dass das Grün an den Gleisen intensiver untersucht wird – Baum für Baum. 

Landesweit stellt die DB 150 Baumkontrolleure ein. Davon arbeiten neun in Korbs Team, das in Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern unterwegs ist. 5632 Kilometer Schienenstrecke gibt es hier, täglich werden 80 bis 90 Bäume begutachtet.

Zwei Jahre arbeitete er als Postbote

Korb hätte es sich nie träumen lassen, dass er bei der Bahn arbeiten würde. „Ich wollte Revierförster werden, ganz klassisch“, sagt der Mann, der heute mit seiner thailändischen Frau und seinem Kind im havelländischen Paulinenaue lebt. 

Korb stammt aus Kloster Lehnin in Brandenburg. Nach dem Abitur schrieb er sich bei der Technischen Universität Dresden in Forstwissenschaften ein. Doch bis zum Abschluss konnte der Student nicht in Tharandt bleiben. „Nach dem Tod meines Großvaters kehrte ich zurück, um mich um meine Oma zu kümmern.“ Von einer Försterkarriere war keine Rede mehr. Zwei Jahre trug er Post aus.

Bald konnte er sich aber wieder mit Bäumen befassen. 2011 bekam Korb in Nauen eine Arbeit als Baumkontrolleur. Täglich nahm er 60 bis 80 Bäume unter die Lupe – beziehungsweise unter den Hammer. Ein solches Werkzeug hat Korb am Donnerstag auch nach Neukölln mitgebracht.„Das ist ein Schonhammer. Gummi auf der einen, Kunststoff auf der anderen Seite“, erklärt er.

Oben grün, an der Wurzel faul

Der Hammer heißt so, weil er den Baum nicht verletzen soll. Es geht ums Prüfen. Gibt es Hohlräume, faule Stellen, die den Baum destabilisieren? Moderfäule, Braunfäule, Pilzbefall: Eine Klangprobe gibt Aufschluss. „Anhand der Klangfarbe lässt sich feststellen, wie es dem Baum geht.“ Je größer die Erfahrung, desto sicherer die Diagnose. Sieben Jahre war Korb Baumkontrolleur in Nauen. 

Das zweite Werkzeug ist eine Sondierstange, mit der Korb rund um die Stämme in den Boden sticht: „So kann man erkennen, ob die Wurzel intakt ist.“ Auch wenn ein Baum noch vital wirkt, standfest kann er schon lange nicht mehr sein. „Bei Robinien ist das oft der Fall: Oben sind sie grün, doch die Wurzeln sind faul, oft komplett kaputt“, so Korb.

Robinien und Pappeln gehören zu den Problembäumen 

Darum steht diese Baumart bei der Bahn unter Generalverdacht. „Die Robinie gehört zu unseren Problembäumen“, bekräftigt Felix Gerhardt, der bei DB Netz das Naturgefahrenmanagement leitet. Das gilt auch für die Pappel. 

„Ab einer bestimmten Größe sind diese Weichholzbäume einfach fällig“, erklärt Wolf-Peter Grünke von DB Netz in Berlin. Essigbäume, Eschenahorn und andere Bäume, die hierzulande fremd sind, werden ebenfalls intensiv begutachtet. Die Bahnleute machen keinen Hehl daraus, dass Robinien und Pappeln nach und nach „systematisch beseitigt“ werden sollen. Auch Eschen gelten als labil, Eichen und Kiefern dagegen als stabil.

Egal, welche Art: Direkt am Gleis dürfen keine Bäume wachsen. Die „Rückschnittzone“ soll sechs Meter breit sein, je nach Situation können es auch sechs oder zehn Meter sein. Daran schließt sich die „Stabilitätszone“ an, in der Bäume stehen dürfen.

Fünf Jahre Arbeit

Allerdings werden diese Bereiche an wichtigen Strecken, die insgesamt rund 5000 Kilometer lang sind, nun durchforstet, instabile Bäume entfernt. Zum Aktionsplan gehört auch die Fortführung des 2016 begonnenen Hotspot-Programms.

Gerhardt: „Hotspots sind Streckenabschnitte, die für uns unverzichtbar sind. Dort darf kein Baum stehen, der auf die Gleise fallen kann.“ Auch in dieser Region gibt es Hotspots – zwei entlang der S2 zwischen Blankenfelde und Attilastraße.

„Wir planen, dass wir das ganze Netz in fünf Jahren sturmsicher haben“, sagt der Forstwirt. Eine Mammutarbeit – auch für Tobias Korb und seine Leute. Er nimmt Hammer und Sondierstange und zieht weiter.