Das Friedrichstraßen-Desaster: Wie es dazu kam und was nun passieren sollte

Bei dem Versuch, die Mobilitätswende auf Berlins Straßen zu bringen, ist viel schiefgegangen. Aber auch die Kritiker haben nicht glücklich agiert. 

So war es früher: die Friedrichstraße in Mitte mit den Galeries Lafayette (hinten links).
So war es früher: die Friedrichstraße in Mitte mit den Galeries Lafayette (hinten links).Emmanuele Contini

Noch sind sie da, die Sitzbänke und die Pflanzkübel. Noch kann man neben Bäumen und Blumen ausruhen, unbehelligt von Lärm und Abgasen Kaffee trinken. Doch bald geht das nicht mehr. Mit Ablauf des 22. November lässt der Senat den autofreien Abschnitt der Friedrichstraße in Mitte, wie gerichtlich gefordert, wieder für Kraftfahrzeuge öffnen. Dann müssen sich Fußgänger wie früher auf schmalen Gehwegen drängen. Unter stadtweitem Beifall wird ein Versuch, die Mobilitätswende auf die Straße zu bringen, erst mal wieder aus dem Berliner Stadtbild getilgt. Alles wird gut in der Friedrichstraße. Oder?

Bäume weg, Blumen weg, Bänke weg. Lasst wieder Autos und Lastwagen fahren, damit der Handel floriert! So wollen es viele Anrainer und noch mehr Berliner, die den Veränderungen auf dem Abschnitt rund um die Galeries Lafayette seit jeher kritisch gegenüberstanden – um es höflich zu formulieren. Doch so sehr das, was bald geschehen wird, unserer Demokratie und dem Rechtsstaat entspricht: Es wirkt wie aus der Zeit gefallen. Und es zeigt die Unfähigkeit, nötiges Umdenken auch nur zu denken.

Es musste etwas passieren, das war Konsens

Anderswo werden Schneisen, die fürs Auto geschlagen wurden, für menschenfreundlichere Formen der Urbanität zurückgewonnen. Gerade wird während der UN-Klimakonferenz wieder über das Unheil gesprochen, das der Welt droht, und über die umfassenden Anstrengungen, die nötig sind. Gleichzeitig halten es viele Berliner für unmöglich, auch nur einen klitzekleinen, 500 Meter langen Teil des mehrere tausend Kilometer langen Straßennetzes von jener Form des Verkehrs zu befreien, die weltweit in besonderem Maße zur Klimakrise beiträgt. Wie passt das zusammen?

Dabei war vor dem Beginn der Sperrung allen klar, dass es diesem Teil der Friedrichstraße schon lange schlecht ging. Auch, dass die ungemütliche Anmutung der grauen Verkehrsschneise ein Problem war. Es musste etwas passieren, das war Konsens. 

Kann weg. Noch ist der Abschnitt zwischen der Leipziger und der Französischen Straße möbliert. Doch ein Beschluss des Verwaltungsgerichts, der nun rechtskräftig geworden ist, fordert die Entfernung zum 23. November.
Kann weg. Noch ist der Abschnitt zwischen der Leipziger und der Französischen Straße möbliert. Doch ein Beschluss des Verwaltungsgerichts, der nun rechtskräftig geworden ist, fordert die Entfernung zum 23. November.Berliner Zeitung/Peter Neumann

Aber dann ging zu viel schief. Kurz bevor sie mit Bezirk und Senat angeblich ergebnisoffen diskutieren sollten, erfuhren Anrainer aus der Zeitung in allen Details, was längst geplant war. Der im August 2020 gestartete Verkehrsversuch lief zudem während der Corona-Lockdowns weiter, obwohl sich mangels Einkaufsmöglichkeiten kaum noch Auswärtige auf die Straße verirrten. Bald kündigte sich an, dass diese Form grüner Zwangsbeglückung in einem Desaster endet. Doch die damalige Senatorin blieb stur.

Eine Art mobilitätspolitischer Trumpismus

Was allerdings bis heute am meisten deprimiert, ist die Art, wie nicht wenige Kritiker diskutieren. Sie stilisieren den Bereich zu einem innerstädtischen Elendsgebiet, in dem leere Schaufenster gähnen und Radfahrer Fußgänger jagen. Dabei hat er schon vor der Sperrung jahrzehntelang geschwächelt, nicht zuletzt, weil das größtenteils hochpreisige Warenangebot für die meisten Berliner uninteressant ist und abends mangels Gastronomie Totentanz herrscht. Echte negative Standortfaktoren wie hohe Mieten und kalte Investorenarchitektur sind aber schon lange keine Themen mehr, wenn über die Friedrichstraße gesprochen wird. Stattdessen sind angeblich nun Bänke, Blumen und ein Radfahrstreifen, der übrigens viel Frequenz bringt, daran schuld, dass Läden schließen. 

Nicht selten spürt man eine Art mobilitätspolitischen Trumpismus, wie er auch andere Debatten vergiftet. Eine ideologische Selbstblockade, die jede Veränderung als böse,  jeden klimapolitisch sinnvollen Schritt als Niederlage in einem Kampf begreift, jede Verantwortung für jüngere Generationen abstreitet. Hier geht es ums Prinzip: dass der Autoverkehr ein paar Meter Straße aufgeben soll. Dass die gute alte Zeit, als es weniger Ökos gab, wiederaufleben soll. Dabei ist das Stadtmobiliar, das bald wegkommt, das Beste, was diesem Bereich seit langem passiert ist. Wetten, dass viele es vermissen werden? An der Friedrichstraße geschah das Richtige – aber am falschen Ort.

Der Senat sollte anderswo fragen: Wer will, dass seine Straße schöner wird?

Was bleibt? Die Erkenntnis, dass Bezirk und Senat zu viel Geld und Arbeitskraft investiert haben. Sie sollten überdenken, ob sie den Abschnitt wirklich wie geplant dauerhaft zu einem Fußgängerbereich umwidmen wollen. Denn das wäre erneut viel zu viel Aufwand für einen wenig bedeutenden Teil der Innenstadt, der für viele Berliner keine Rolle spielt. Die Anrainer wünschen keine Veränderung im Vergleich zu früher. Darum sollte der Verkehr wieder rollen, und dieses Moratorium muss so lange dauern, wie es noch Autos gibt. Der Senat sollte anderswo fragen: Wer will, dass seine Straße schöner wird?