Ja. Deutschland hat ein Problem mit seinen Brücken. Westdeutschland – um genau zu sein. Von den rund 40.000 Brücken im Fernstraßennetz sind 12,5 Prozent in einem schlechten Zustand. In der ehemaligen DDR sieht das anders völlig aus. Die Infrastruktur in den neuen Bundesländern ist nach Wiedervereinigung von Grund auf erneuert worden.

Ein verkehrspolitisches Desaster

Ein Achtel aller Brücken ist so kaputt, dass sie möglichst schnell abgerissen und neu gebaut werden müssen: Das ist ein verkehrspolitisches Desaster. Und dennoch. Deutschland hat kein Sicherheitsproblem. Auch die marodeste Brücke ist nicht einsturzgefährdet. Das versichern alle Experten. Das Überwachungssystem ist engmaschig. Bei Intensivpatienten wie der Leverkusener Rheinbrücke oder ihrer Zwillingsschwester, der Rheinbrücke Neuenkamp bei Duisburg, die ständig von einer Vollsperrung bedroht sind, sogar lückenlos.

Ja. Der Verkehrsinfarkt ist da, aber zum Glück fordert er keine Toten. Deutschland hat ein anderes Problem. Über Jahrzehnte hat die Politik die Infrastruktur sträflich vernachlässigt und auf Verschleiß gefahren und gemessen am Bruttosozialprodukt deutlich weniger investiert als andere EU-Staaten.

Wenn überhaupt etwas getan wurde, weil man den zunehmenden Lkw-Verkehr nicht mehr ignorieren konnte, wurde bestenfalls die Zahl der Fahrspuren auf den vorhandenen Bauwerken einfach erweitert. In der Regel von zwei auf drei pro Richtung. Wie in Leverkusen. Das hält das beste Bauwerk auf Dauer nicht durch.

Verkehrswende nicht auf den Straßen angekommen

Man mag die Fehler der Vergangenheit beklagen, Man mag darüber fluchen, wenn man gezwungen ist, über die Sauerlandlinie zu fahren, auf der zwischen Hagen und Frankfurt allein auf NRW-Gebiet insgesamt 38 Großbrücken erneuert werden müssen. Ein gigantisches Projekt, das bis weit über das Jahr 2030 hinausreichen wird. Doch das Gejammere nutzt nichts.

Kümmern wir uns lieber um das eigentliche Problem. Die Verkehrswende, in der vergangenen Wahlperiode von der Bundesregierung angestoßen, ist in den Köpfen angekommen. aber nicht auf der Straße. Dort kommt sie deutlich zu langsam voran. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat errechnet, dass die Brücken in Westdeutschland immer noch schneller verfallen, als sie saniert werden können. Die Wende ist zwar in Sicht, aber noch fahren wir in die falsche Richtung.

Ausnahmsweise liegt das mal nicht an den Finanzen. Im Gegenteil. Die Länder haben Schwierigkeiten, alle Mittel beim Bund überhaupt abzurufen. Geld spiele keine Rolle, jubelt die Direktorin des Landesbetriebs Straßen NRW bei jeder sich bietenden Gelegenheit. Aber es fehlt ihr an Ingenieuren, an Planern und auch an Baufirmen. Auf manche Ausschreibung meldet sich – wenn überhaupt – nur noch ein Bewerber.

Neubau oder Ersatz-Neubau – ein relevanter Unterschied

Obendrauf kommen die Hindernisse durch langwierige Genehmigungsverfahren, denen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mit dem Planungsbeschleunigungsgesetz entgegen will, das der Bundestag aber erst noch verabschieden muss. Doch gerade bei den Brücken hat das neue Gesetz noch Lücken, weil sie wie im Fall Leverkusen zumeist nicht exakt an der gleichen Stelle errichtet werden können. Schließlich steht da noch die alte. Das könnte in Deutschland Probleme geben. Weil es rein rechtlich einen Unterschied macht, ob es sich bei der Brücke um einen Neubau oder einen Ersatz-Neubau handelt.

Man muss bezweifeln, ob eine neue zentrale Gesellschaft für Autobahnen und Bundesstraßen, die ab 2021 für den Bau, Planung und Betrieb zuständig sein wird, effizienter arbeiten kann als die bisherigen Landesbetriebe. Eine große Behördenreform mitten im Sanierungsstau auf Deutschlands Brücken und Fernstraßen, völlig neue Zuständigkeiten. Das klingt nach einer ziemlich großen Baustelle.