Knapp vier Wochen noch, dann ist es vorbei. Dann verliert Berlin weitere Fernzugverbindungen, und selten zuvor waren es so viele auf einen Schlag. Zum letzten Mal halten dann Nachtzüge nach Paris und Amsterdam im Hauptbahnhof. Zum letzten Mal macht sich der private Interconnex auf den Weg von Leipzig über Berlin nach Rostock. Zum letzten Mal fährt ein Zug von Berlin nach Breslau und tagsüber von Berlin nach Wien.

Die Betreiber ziehen die Konsequenz aus der Tatsache, dass sich ihre Marktbedingungen immer weiter verschlechtert haben. Ein Faktor, der ihnen zu schaffen macht, ist die Konkurrenz durch Busse. Jetzt hat Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, davor gewarnt, dass der Abbau der Fernzüge in den nächsten Jahren weitergehen wird.

Wenn die Politik die Schieflage, unter der die Bahn leide, nicht korrigiere, „dann haben wir am Ende weniger Schienen- und dafür mehr Straßenverkehr, vollere Autobahnen, mehr Staus“, sagte Flege der Berliner Zeitung. „Für die Fahrgäste bedeutet das: weniger Wahlfreiheit, weniger Angebote, auch ein Verlust an Qualität und Reisekultur. Die Nachtzüge, von denen nun weitere verschwinden, stehen für eine besonders komfortable Art zu reisen.“ An Reisenden mangelt es ihnen nicht. Der Nachtzug Berlin – Paris ist fast immer gut gebucht, sagt Flege.

Unfairer Wettbewerb

Allerdings freuen sich auch immer mehr Fahrgäste darüber, dass sie billig mit dem Bus verreisen können. Sicher sind Zugtickets oft teurer. Doch das liegt nicht daran, dass Busbetreiber mehr Talent als Unternehmer hätten. „Die Bahn muss zu ungleichen Konditionen gegen den Bus antreten“, erklärt Flege. „Während die Zugbetreiber für die Trassennutzung hohe Entgelte zahlen müssen, sind Fernbusunternehmen von der Autobahn-Maut befreit.“

Am Beispiel des Interconnex’, den Veolia Verkehr zum 14. Dezember nach fast 13 Jahren einstellt, lasse sich zeigen, dass die Bahnbetreiber den ungleichen Kampf nicht gewinnen können. „Der Interconnex muss allein für den Abschnitt Berlin-Leipzig so viele Trassengebühren zahlen wie die billigsten Bustickets für diese Strecke kosten – rund sieben Euro pro Weg. Die Gehälter für das Personal, die Aufwendungen für Fahrzeuge und Instandhaltung kommen hinzu“, so Flege.

Wenn Züge dann noch auf vernachlässigten Gleisen ausgebremst werden, „hat die Bahn keine Chance mehr“. Zwischen Nürnberg und Prag ist der Bus schneller, auch zwischen Berlin und Breslau, wo der Eurocity „Wawel“ teils mit Tempo 50 rumpelt. Auf beiden Routen machen Intercity-Busse den Zügen Konkurrenz.

Eine Bus-Maut wird geprüft

Der Siegeszug der Busse verschärft eine Marktsituation, die ohnehin ungünstig für die Bahn ist. „In keinem anderen Land wird auf grenzüberschreitende Zugfahrkarten der volle Mehrwertsteuersatz erhoben, in keinem anderen Land wird die Bahn mit einer so hohen Stromsteuer belastet, und nun kommt auch noch eine höhere EEG-Umlage hinzu. Dagegen muss für Flugzeuge keine Mineralöl- und Ökosteuer bezahlt werden, und Flugtickets ins Ausland sind mehrwertsteuerfrei“, bilanziert Flege.

Auch Fernbusse müssten Maut zahlen, fordert er. Hier zeichnet sich nun Bewegung ab. In der Begründung zur jüngsten Novellierung des Mautgesetzes kündigt die Bundesregierung an, dass eine Bus-Maut geprüft werden soll. In Bundestagskreisen heißt es, dass sie 2018 eingeführt werden könnte. Für viele Fernzüge wird es schon zu spät sein.